Los huecos, baches y fallas de drenaje pululan en las vías que estaban concesionadas y volvieron a manos del Invías. Fotos: Valora AnalitikUn conjunto de vías que hasta hace pocos meses o años estaban concesionadas hoy sufren el paso del tiempo y la falta de inversión luego de haber pasado a manos del Estado colombiano, a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías).En esas carreteras se volvió paisaje ver decenas de huecos, mala señalizaciones, falta de mantenimiento, hierbas altas y descuidadas, y, peor aún, accidentes cada vez más frecuentes.De hecho, algunos casos ya han llegado al Congreso, donde se le ha pedido explicaciones al Gobierno sobre el estado de la malla vial y su futuro ante la continuidad de los corredores bajo operación el Invías.Se trata de autopistas clave para el transporte nacional, tanto de carga como de pasajeros, y a los cuales próximamente se le sumará Autopistas del Café, luego de que el presidente Gustavo Petro rechazara la concesión Conexión Centro para el Eje Cafetero.Con esta decisión, desde el primer trimestre de 2027, las vías de esa región volverán a manos del Estado, con un desenlace casi claro: su calidad podría desmejorar en el mediano plazo y las inversiones hechas durante décadas podrían quedar en el pasado.Lo anterior está soportado con datos de Infraestructura a Fondo, un informe de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Allí se detalla que los programas de Gestión Vial Integral (GVI) del Invías -que son aquellos que se contratan para preservar las vías- presentan “limitaciones evidentes en su efectividad” y “en la mayoría de los casos el estado de las vías no es satisfactorio”.De hecho, el reporte encontró que en departamentos como Antioquia, Santander y Norte de Santander, más del 60 % de la extensión de sus corredores está en condición regular, mala o muy mala. Esto, agregó, “evidencia que el modelo, tal como está diseñado, no cumple de manera consistente con su objetivo de preservar la infraestructura en buen estado”.¿Por qué se están acabando las vías que pasaron a manos del Gobierno?Así les viene sucediendo a carreteras en todo el país que en los últimos años dejaron el modelo de asociación público – privada (APP) y ahora hacen parte del portafolio del Invías, según conoció Valora Analitik por múltiples testimonios y registros fotográficos que muestran su empeoramiento.Los casos más recientes se han presentado a las afueras de Bogotá, en la salida por la Calle 13 hacia la Sabana Occidente y en la conexión de los departamentos de Córdoba y Sucre, aunque hay otros que vienen de tiempo atrás.Bogotá – Facatativá – Los AlpesLa primera vía es la que conecta Fontibón – Facatativá – Los Alpes y estuvo a cargo de la Concesionaria CCFC durante casi tres décadas. Allí se invirtieron varios billones de pesos para poner a punto la carretera de 40 km y así darle vida a una zona que tenía poco desarrollo en el siglo pasado.Eso sí, la entonces gerente de la concesión, María Margarita Botero, le dijo en 2024 a este medio que quedaron pendientes dos obras clave: el tercer carril de Bogotá – Mosquera y la variante de Cartagenita.Según la directiva, estas iniciativas estaban previstas para realizarse en el contrato y las empresas contaban con los trámites, estudios y recursos suficientes para ejecutarlas, lo cual habría implicado una extensión del contrato por unos años más. Sin embargo, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) negó esta posibilidad y ordenó que la carretera volviera a manos del Invías, situación en la que se encuentra desde marzo de 2024.La concesión de la vía entre Bogotá y Los Alpes culminó en marzo de 2024. Foto: Concesión CCFCY aunque en ese momento la vía estaba en buena condición, la realidad actual es diferente. Hoy, después de pasar el puente del río Bogotá -en los límites de la capital-, se nota el cambio: el pavimento está desgastado, las señales de tránsito caídas, los separadores afectados y las basuras pululan en las inmediaciones del corredor.Estas fotos, conocidas en exclusiva por Valora Analitik, muestran como los separadores de la vía entre Bogotá y Facatativá se deterioraon y no han sido reparados. Fotos: Valora AnalitikLa situación también se observa en las conexiones de algunos puentes, donde se comienza a ver el deterioro de la infraestructura, por donde pasan miles de vehículos al día, muchos de carga.Los puentes de la vía también registran desgastes cada vez más notorios. Fotos: Valora AnalitikAdemás, como se observa en la siguiente imagen, en la carretera ya han aflorado huecos de gran magnitud, que son difíciles de esquivar cuando llueve y estos se encharcan.Cada vez aparecen más huecos y baches en el corredor que es clave para unir a la capital con municipios como Mosquera, Funza y Madrid. Fotos: Valora AnalitikEl Invías le dijo a Valora Analitik que, desde el año pasado, hay dos contratos vigentes de obra e interventoría por cerca de $18.500 millones para mantener la vía Bogotá – Facatativá – Los Alpes. Ambos están vigentes hasta el 30 de junio y registran un avance ejecutado de 62,1 %.A pesar de lo anterior, esta cifra es mínima frente a lo que se recauda en el corredor. Solo el peaje del río Bogotá que está en la zona recibe aproximadamente $120.000 millones anuales, con lo cual en la carretera apenas se está invirtiendo poco más del 10 %. Lo demás, como pasa con el modelo estatal, termina financiando infraestructura en el resto de la región.La conexión Córdoba – Sucre se deterioraOtro ejemplo que muestra que se están acabando las vías en Colombia tras volverse públicas es la de Córdoba – Sucre, que estuvo bajo concesión de Autopistas de la Sabana hasta abril de 2025. Según su entonces gerente, Sergio Camacho, durante el contrato se ejecutaron obras clave como 130 km de doble calzada y la rehabilitación de aproximadamente 320 km de vías de los tramos principales, así como algunas conectantes dentro de las ciudades.La concesión Autopistas de la Sabana, que operaba la vía Córdoba – Sucre, se terminó oficialmente en abril de 2025. Foto: Autopistas de la SabanaA pesar de esto, afirmó que no en todos los sectores hay dobles calzadas. Estas se encuentran en los sectores de Montería – Cereté, hasta Ciénaga de Oro; La Ye – Sahagún y Sampués – Tolú y su conexión hacia Sincelejo.Las carreteras ya se encuentran bajo operación de la Nación, que esta semana anunció un plan de inversiones para la región para la “terminación definitiva de la vía Santa Lucía – Moñitos, así como para la rehabilitación y conservación de los corredores viales de Córdoba y Sucre que fueron revertidos por la ANI”.A pesar de lo anterior, en estos corredores se repite lo sucedido en la concesionaria CCFC: Valora Analitik tuvo acceso a fotos y videos que muestran el deterioro del asfalto, que ha generado decenas de huecos en tramos de ambos departamentos.En inmediaciones de Sincelejo, ya hay huecos de gran magnitud, que hacen complejo el tránsito por este corredor del Caribe. Foto: Valora AnalitikAdicionalmente, en las inmediaciones han aumentado los botaderos de basura y hasta partes de camiones de carga han sido dejados a su suerte, tal como se puede ver en la siguiente imagen.A los huecos se suma que algunos tramos del corredor se han convertido en botaderos de basura, como este en Ciénaga de Oro. Foto: Valora AnalitikIgualmente, en diversos puntos se presentan problemas de señalización, debido a que la hierba y maleza que emerge a lado y lado de las vías ha crecido y está tapando las señales de tránsito.El deterioro de la vía Córdoba – Sucre se presenta un año después de haber pasado a manos del Invías. Foto: Valora AnalitikDe acuerdo con la información remitida por el Invías a este medio, actualmente no hay ningún contrato para este importante corredor, aun cuando reconoció que «el estado actual del pavimento es malo, con muchas fallas, baches y problemas de drenaje».Por lo pronto, la entidad confirmó que avanza en la estructuración de un proyecto de mantenimiento, rehabilitación y operación por $33.800 millones. Casos críticos en tramos de la vía Medellín – BogotáLas vías previamente mencionadas apenas llevan entre uno y dos años bajo operación del Invías y ya presentan deterioro. Pero hay otras que vienen de tiempo atrás y tienen un panorama todavía más complejo.Se trata de dos tramos clave de la vía Bogotá – Medellín. El primero está ubicado en Antioquia y se le conoce como Santuario – Caño Alegre. Cuando una persona viaja de la capital paisa al centro del país, sale por carreteras que tienen altas especificaciones de calidad, a cargo de la concesión Devimed.Sin embargo, cuando se llega al municipio de Santuario, a una hora y media de Medellín, la doble calzada se convierte en una sola vía de lado y lado, lo que hace más lento el camino y más complejo su tránsito, ya que por allí se mueve gran cantidad de transporte de carga y pasajeros.La vía Santuario – Caño Alegre ha sido testigo de múltiples accidentes, que han dejado muertos y heridos, y hasta tiene al Invías respondiendo por demandas ante juzgados de Bogotá y Antioquia. Foto: Cortesía TelemedellínEl Invías reconoció en una nota al Congreso que la vía en Antioquia requiere de una «rehabitiación integral». Foto: InvíasNo obstante, el mayor problema se encuentra en la calidad del corredor Santuario – Caño Alegre, que está a cargo del Invías desde 2018.Según reconoció la entidad en una respuesta al Congreso, la carretera presenta un deterioro notorio, debido a que ya se cumplió «la vida útil de diseño de la vía” e incluso afirmó que se “requiere una intervención a nivel estructural orientada a su rehabilitación integral”.Imagen: Cámara de RepresentantesNo obstante, el actual Gobierno no la priorizó para grandes inversiones, como lo confirmó el Ministerio de Transporte en otra respuesta conocida en exclusiva por Valora Analitik. Así se ve en la siguiente imagen enviada por el Gobierno al Legislativo:Imagen: Cámara de RepresentantesEsta realidad ha llevado a que se presenten múltiples accidentes en la vía pública durante los últimos años y ya hasta ha generado al menos dos demandas de ciudadanos contra el Invías y la Nación por el accidente de un motociclista en 2020 y la muerte de otro en 2024.Los expedientes, que reposan en juzgados de Bogotá y Antioquia, argumentan que hubo una fallas en el servicio por omisión y se le atribuye la responsabilidad total de los siniestros a la entidad, en su calidad de administrador de las vías nacionales no concesionadas.Además, señalan que el Invías ha permitido la permanencia de huecos peligrosos y no señalizados en el asfalto, lo que causó que ambos motociclistas perdieran el control e invadieran el carril contrario, provocando la muerte en el primer caso y lesiones físicas y psicológicas en el segundo.En esto coincide el reporte de Infraestructura a Fondo de la CCI, que detalla que de los 133 km que tiene a cargo el Estado en esa zona, el 82 % está en condición regular o deficiente, en gran medida por la baja inversión que tiene frente al alto recaudo de peajes de la región.De hecho, el director del Invías, Juan Guillermo Jiménez, confirmó ante congresistas que en el tramo Santuario – Caño Alegre se prevé recaudar $205.000 millones este año, pero los recursos para su atención y rehabilitación apenas llegarán a $30.000 millones.“Desafortunadamente, eso nos toca hacerlo porque necesitamos no solamente garantizar la conectividad en los tramos que tienen peaje, sino en todas las vías del departamento”, explicó el funcionario.La declaración responde a que el modelo público de atención de vías funciona así: todos los recursos de las vías públicas van a una ‘bolsa’ general que debe alcanzar para los 10.000 km que están bajo jurisdicción del Estado, incluyendo tanto los que tienen peajes como los que no.Juan Guillermo Jiménez, director del Invías, presentó un plan con el cual el Gobierno pretende administrar las vías concesionadas que pasen a manos del Estado. Foto: InvíasSegún la Ley 105 de 1993, el 50 % de lo que se recauda debe ir a las zonas de influencia de los peajes y otro 50 % para el respectivo departamento. Sin embargo, durante dos 2023 y 2025, el Gobierno Petro cambió la norma, mediante artículos incluidos en las leyes de Presupuesto de esos años que pasaron desapercibidos.Allí determinó que los recursos de peajes serán invertidos en rehabilitación, conservación y mantenimiento de la vía objeto del peaje, pero, cuando esta tenga buenos estándares, los remanentes podrán destinarse para otros corredores del departamento. Esto implica que los remanentes ya no deben ir obligatoriamente a las áreas de influencia de las casetas, sino que pueden destinarse a cualquier punto de sus departamentos.La situación en el corredor Santuario – Caño Alegre es tan grave, que los conductores de carga del Oriente antioqueño ya están haciendo una ‘vaca’ para mejorar los puntos peligrosos de la vía que, según sus datos, tiene casi 1.000 huecos.El tramo Villeta – Guaduas y la Ruta del Sol 1Hay otro corredor que vive una situación similar. Se trata de Villeta – Guaduas – El Korán, que está ubicado a tres horas de Bogotá y que, en su momento, estuvo concesionado bajo el contrato de la Ruta del Sol 1.El proyecto volvió a manos del Invías en 2020 y, desde entonces, ha sido afectado por decenas de huecos y baches que hacen complejo transitar por la zona.El tramo Villeta – Guaduas genera un cuello de botella en la conexión de Bogotá con Medellín y la costa Caribe. Foto: Cortesía NotiabelAdicionalmente, en una de las zonas entre Guaduas y El Korán, antes de llegar a la actual concesión de la Troncal Magdalena 1, hay un tramo de doble calzada que no se puede usar, debido a fallas en el terreno que han implicado su cierre.Según el Invías, para todo el corredor Villeta – Guaduas – Korán hay vigente un proyecto por $41.500 millones -entre obra e interventoría-, que viene desde octubre de 2025 e irá hasta el 31 de agosto de este año. A la fecha, registra 61 % de avance ejecutado.Los recursos son destinados a obras de mantenimiento rutinario, servicios de atención al usuario, operación de túneles, atención de sitios críticos, gestión técnica, seguridad vial, entre otras.Sin embargo, cifras de la CCI -citando información oficial- confirman que esto es insuficiente: de los 258 km de carreteras, cerca de 164 km (64 %) se encuentran en condición regular, mala o muy mala, mientras que apenas 94 km (36 %) presentan un estado bueno o muy bueno.Según datos oficiales, en este tramo apenas 36 % de las vías está en buen o muy buen estado. Foto: InvíasIncluso, cuando se hace zoom a la carretera puntual de Villeta – Guaduas – Korán, los sectores que antes estaban en concesión y volvieron a la Nación suman 117 km, de los cuales solo el 10 % se mantienen en estado favorable.A pesar de lo anterior, en la ANI reposa un proyecto de iniciativa pública que se estructuró para volver a entregar el corredor en APP, incluyendo la instalación de un nuevo peaje. Pero, a la fecha, sigue pendiente de su aprobación definitiva en factibilidad, así como de la consecución de recursos por parte del Gobierno.Según el vicepresidente de estructuración de esa entidad, Julián Rueda, en este momento, el megaproyecto de $8 billones está cierre de factibilidad y luego de esto comenzarían los trámites de aprobación de recursos en el Ministerio de Hacienda y Planeación Nacional.Una vez esto se concrete, el Ejecutivo podría abrir la licitación pública para revivir la Ruta del Sol 1, luego de haberse terminado su contrato de APP hace más de seis años.Las vías que se les acaban sus concesiones entre 2026 y 2027Estos casos confirman que se están acabando las vías en Colombia que han vuelto al Invías en los últimos años, pero también muestran que esa realidad podría replicarse en al menos seis megaproyectos cuyos contratos de APP acaban de culminar o están próximos a ello.Allí está la Perimetral de Oriente de Bogotá, que acabará su contrato en apenas unos días -inicios de junio-, por cuenta de un laudo arbitral que ordenó liquidar el contrato y determinó que el Estado debe pagar una indemnización de $1,3 billones a los empresarios.Sumado a lo anterior, se prevé que Autopistas del Caribe -corredor de carga entre Cartagena y Barranquilla- culmine en julio, tras la liquidación ordenada por el Gobierno por la imposibilidad de cobrar el peaje de Turbaco y de instalar el de Arroyo de Piedra. Esta situación hizo imposible que la concesionaria lograra cierre financiero y llevó a que todo el megaproyecto fuera terminado.La concesión Devimed terminará en julio y será una de las carreteras que volverá a manos del Invias. Foto: ANIEn julio de este año también se prevé la reversión del proyecto Devimed, que ha sido clave para las conexiones viales del Oriente antioqueño, puntualmente entre Medellín, Rionegro, Guarne y El Retiro, y que están cerca del deteriorado tramo Santuario – Caño Alegre, como se mencionó más arriba.El contrato ya está en su recta final y, según la información oficial, no existe un plan para una APP de reemplazo. Si bien existía una iniciativa privada para construir una doble calzada en buena parte de los tramos faltantes, esta fue rechazada por la ANI debido a que incumplía con las características técnicas que exige la ley. Eso sí, en la entidad ya reposa un nuevo proyecto llamado Vías del Altiplano, que busca volver a entregar en concesión las carreteras del Oriente. No obstante, aún está en etapa de prefactibilidad y le tomará varios años más para llegar a ser licitado y adjudicado.Por otro lado, en 2027, la situación se replicará en Autopistas del Café, corredor entre Armenia, Pereira y Manizales. El contrato actual se vence en el primer trimestre del próximo año y el presidente Petro acaba de ordenar que se rechace la nueva APP presentada para la región, llamada Conexión Centro.El mandatario fue enfático en que el modelo de concesiones no debe ir más en el Eje Cafetero y que, una vez las carreteras vuelvan a la Nación, se desmonten los peajes. Eso sí, no explicó cómo se pagarán a futuro las obras de mantenimiento y rehabilitación.Finalmente, al Invías también volverán las carreteras entre Antioquia y Bolívar, que hoy en día están bajo el control de la concesionaria Ruta al Mar. Un reciente fallo en contra de la Nación determinó que el proyecto se debe acabar debido a errores del Ejecutivo, aunque todavía no hay una fecha exacta sobre cuándo podría ocurrir.El plan del Invías para ser «igual o mejor» que los privadosAnte esta situación, el director general del Invías, Juan Guillermo Jiménez, dijo que ya hay un plan para atender los cientos de kilómetros de corredores adicionales que quedarán bajo su control e, incluso, se comprometió a hacerlo “igual o mejor” que un privado.El esquema será similar al que aplicó el gobierno de Iván Duque con las llamadas Vías del Samán y de la Cigarra, con el cual se trajeron a presente los recaudos de unos peajes -por medio de Findeter- y se financiaron intervenciones en vías de Cundinamarca, Santander y el Eje Cafetero.El director de Invías, como se ve en el anterior video, señaló que el nuevo modelo pretende que el Estado se endeude y anticipe la plata que recibirá a futuro por los peajes, tal como hace una concesión.“Se basa en la pignoración del recaudo proyectado a un plazo de 20 años para traer deuda en el corto plazo. Los recursos serán administrados a través del FIP (Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura), donde está el Ministerio de Hacienda, Planeación y el Ministerio de Transporte”, afirmó el funcionario.Y explicó que, a través de ese fondo, se manejaría el recaudo de esos peajes y se harían las inversiones necesarias, trayendo deuda por Findeter u otro actor del mercado (en la presentación se planteó la Fiduprevisora) “a la mejor tasa y haciendo mejor uso de esos recursos”. Invías no puede sostener estas megaobras: expertosEl problema, según le dijeron expertos a Valora Analitik, es que por más que haya una buena intención de parte del funcionario o el Gobierno, el Invías difícilmente puede mantener y operar grandes proyectos de infraestructura.La razón la da un exalto funcionario de Gobierno, quien le explicó a este medio que la entidad recibe unos $800.000 millones anuales por el recaudo de los más de 30 peajes que están a su cargo.Estos recursos le deben alcanzar para operar y mantener los 10.000 km de carreteras que tiene a cargo, pero también para hacer nuevas obras según vaya priorizando cada gobierno.De los $800.000 millones, unos $300.000 millones se van para ejecutar programas de mantenimiento rutinario para los 10.000 km, es decir, un 37,5 % del recaudo. En tanto, por orden de Petro, otros $200.000 millones se destinaron para mejorar las conexiones de Quibdó (Chocó) a Medellín y Pereira.A esto se debe sumar el gasto anual que el Invías debe destinar para la operación del túnel de La Línea, que solo recauda $40.000 millones, pero necesita un total de $120.000 millones. Por ende, la entidad debe destinar $80.000 millones de su bolsa para completar el déficit.El Instituto Nacional de Vías (Invías) administra 10.000 km de vías en todo el país, pero solo recauda $800.000 millones anuales por los peajes que tiene a cargo. Foto: Invías“Esto deja un remanente de entre $220.000 millones y $250.000 millones para los demás kilómetros que tiene el Invías -tanto las que tienen peajes como las que no- y esto es apenas el 30 % de todo el recaudo del Invías”, anotó el exfuncionario.Críticas, impacto en transporte de carga y coletazo en la competitividadHay personas que son aún más críticas con esta situación. Por ejemplo, el gobernador de Antioquia se fue contra el Invías por su baja eficiencia en la operación de las vías del país.El mandatario fue enfático al decir: “No hay nada peor que le pueda pasar a una carretera en Colombia que quedar en manos del Instituto Nacional de Vías; hasta ahí llega la eficiencia”.Por su parte, la Asociación Nacional de Comerico Exterior (Analdex) le dijo a este medio que la crítica situación de las carreteras tiene un efecto directo sobre la competitividad del país y hasta en el bolsillo de todos los colombianos: «Las vías en mal estado obligan a reducir la velocidad y prolongan los tiempos de viaje, lo que genera un deterioro acelerado de los vehículos y aumenta el consumo de combustible. Todo esto encarece los fletes y, al final de la cadena, eleva el precio de los productos para el consumidor«, dijo.Y añadió: «Además del sobrecosto en combustible y mantenimiento, el paso de las vías al Estado implica la pérdida de servicios asociados vitales para la logística. Las vías concesionadas cuentan con grúas, ambulancias y carros taller; cuando el corredor pasa al Invías, estos servicios frecuentemente desaparecen, aumentando la vulnerabilidad de los transportadores ante accidentes, problemas mecánicos y de seguridad».Además, el gremio aseguró que, según el Informe de Gestión 2025 del Invías, la entidad contaba con una apropiación vigente de $3,36 billones para inversión, pero solo ejecutó efectivamente $1,77 billones, es decir, el 52,9 %. Y, como si fuera poco, en la red vial primaria la ejecución fue aún más baja: apenas el 52,5 %, dejando $1,2 billones sin invertir en un solo año.A su turno, Nidia Hernández, presidenta de Colfecar, agregó que en estos cuatro años la intervención por parte del Invías en los corredores que tienen a cargo ha sido “muy regular” e, incluso, dijo que apenas el 46 % de estos se encuentran en buen estado, citando datos de las interventorías.“Hay que reconocer que durante más de 30 años hemos logrado salir del rezago que teníamos en infraestructura precisamente gracias al modelo de las concesiones. Eso es algo innegable. (El Estado) ha sido ineficiente y hoy en día tampoco las calificaciones son buenas sobre lo que tiene a cargo el Invías”, indicó.Así está el panorama de las vías concesionadas y públicas, según la calidad que tienen. Gráfico: Valora AnalitikEn esto coincidió la CCI que afirmó que las vías concesionadas suelen entregarse en óptimas condiciones, pero, cuando vuelven al Estado, “rápidamente comienzan a mostrar tramos en deterioro, lo que refleja una brecha en la capacidad de la conservación de la obra pública frente al estándar de gestión y mantenimiento de las concesiones”.Y cerró diciendo que esta realidad plantea interrogantes sobre la equidad territorial y la eficiencia del modelo, al tiempo que subraya la urgencia de revisar su diseño.Analdex, por su lado, planteó que el nuevo gobierno que llegue a Colombia desde 2026 «deberá adoptar medidas estructurales para desarrollar nueva infraestructura de transporte y garantizar el adecuado mantenimiento de la red existente». Eso sí, también indicó que será necesario actuar en otros frentes: recuperar la confianza inversionista; garantizar presupuestos para las carreteras cuando vuelven al Invías; reinvertir los peajes en la vía que se generan; estructurar y licitar nuevos proyectos de APP; desmontar la «hiperregulación que asfixia al sector» y flexibilizar el marco normativo en el Sice-Tac, que calcula los fletes en el país pero que, a juicio del gremio, «no reconoce adecuadamente las dinámicas reales del mercado». Valora Analitik solicitó en varias ocasiones comentarios para este reportaje a la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, y al director del Invías, Juan Guillermo Jiménez. Sin embargo, al momento de su publicación, no obtuvo respuesta de ninguno de los dos.