El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán «Programa Electrónico de Estabilidad», abreviado ESP). Hoy en día, el ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) es obligatorio en todos nuestros coches. Considerado uno de los mayores avances en seguridad, a la par del cinturón de seguridad, se ha convertido en un guardián silencioso de nuestra conducción. Sin embargo, su invención no fue el resultado de un plan meticulosamente orquestado en un laboratorio de alta tecnología, sino de una maniobra de dirección mal ejecutada en un paisaje helado. Sí, el ESP nació de un accidente, en el sentido más literal de la palabra. La historia comienza en 1989, en algún lugar de una carretera helada en Suecia. Frank-Werner Mohn , un joven ingeniero de Mercedes-Benz, participa en las pruebas de invierno de la compañía. Pero ese día, la física decide darle una demostración real: pérdida de control, derrape y, de repente, el coche acaba en una cuneta. Mohn está solo y tiene que caminar varios kilómetros hasta el pueblo más cercano, solo con sus pensamientos y los dedos congelados. Y es durante esta caminata forzada cuando se da cuenta de que este tipo de situación podría evitarse gracias a la electrónica. El ABS (sistema antibloqueo de frenos) se había introducido hacía poco tiempo. Mohn pensó que sería posible mejorarlo. ¿Por qué no crear un sistema capaz de analizar el ángulo del volante, la trayectoria real del vehículo y corregir cualquier desviación? De vuelta en Stuttgart, presentó su idea. Al regresar a la base (y tras explicarles todo a sus superiores), esbozó su idea. En 1989, muchos coches ya contaban con frenos antibloqueo (ABS). La idea de Mohn consistía en que un ordenador de a bordo se comunicara con el ABS, utilizando impulsos de frenado en cada rueda para enderezar el coche en caso de derrape. A los responsables de Mercedes les gustó la idea y le dieron luz verde. El primer desafío: medir con precisión los movimientos del vehículo. El equipo necesitaba giroscopios. ¿Y dónde se encuentran los giroscopios cuando no se dispone de espacio suficiente? En juguetes. Literalmente. Frank-Werner Mohn entró en una tienda y compró un helicóptero teledirigido . Lo desmontó y extrajo el giroscopio. Buenas noticias: el sistema funcionaba. Malas noticias: no era preciso ni rápido. ¡Pero eso no importaba! El equipo no se desanimó. Recurrieron a los giroscopios utilizados… en los misiles balísticos soviéticos. Fue gracias a esta tecnología militar que nació el ESP. Dos años después, el equipo desarrolló un prototipo funcional. El ESP se probó sobre hielo. Y fue entonces cuando ocurrió un momento mágico: uno de los directores del equipo Mercedes, , a pesar de la superficie extremadamente resbaladiza, casi igualó la velocidad de los pilotos de prueba. Desde 1992, el desarrollo se aceleró gracias a una colaboración con el proveedor automotriz Bosch, donde un equipo de 30 personas trabajó en el proyecto junto con los ingenieros de Mercedes. Se trató, por lo tanto, de un verdadero desarrollo conjunto entre ambas marcas. Antes, Bosch en colaboración con BMW y Continental, había desarrollado un sistema para reducir el par motor para evitar la pérdida de control y lo aplicó en sus modelos para 1992, excluyendo el E30 y E36. Este sistema se podía pedir con el paquete de invierno En 1995, el ESP finalmente estuvo listo, con una presentación a la prensa en un Clase S Coupé en Arjeplog, Suecia. El ESP era de serie en las variantes V12 y opcional en las V8. Unos meses después, el lujoso sedán Clase S recibió el mismo tratamiento, antes de que el SL también se beneficiara. El sistema era caro y complejo, y Mercedes lógicamente lo reservó para su clientela premium, planeando extenderlo gradualmente a los modelos de gama baja. Pero dos años después, en 1997, la revista sueca Teknikens Värld sometió al recién presentado Clase A W168 a la, desde entonces, famosa prueba del alce. Se trataba de una maniobra de simulación de evasión de obstáculos similar a un eslalon corto, muy popular en Escandinavia. El coche volcó y sufrió daños importantes. Aunque no se registraron heridos, el catastrófico resultado de esta prueba hace estallar el escándalo. Mercedes se ve en una situación muy comprometida. Corta las ventas e incluso ya no deja a los periodistas probar el coche tal como se lanzó. En realidad, se han puesto a trabajar para salvar a su nuevo modelo de entrada de gama. La firma de Stuttgart decide, además de modificar la configuración del chasis, equipar todos sus modelos de la Clase A con ESP de serie. Posteriormente, extenderá rápidamente esta característica al resto de sus modelos. Frank-Werner Mohn dio con algo fundamental. Mercedes no lo convertiría en un producto exclusivo de la marca ni en una marca registrada. El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control («control dinámico del vehículo», VDC), Dynamic Stability Control («control dinámico de estabilidad», DSC), Electronic Stability Control («control electrónico de estabilidad», ESC) y Vehicle Stability Control («control de estabilidad del vehículo», VSC), si bien su funcionamiento es el mismo. Millones de vidas se salvaron gracias a aquel derrape en Suecia. Y hoy en día, el ESP está presente en todas partes, incluso en coches urbanos de 15.000 €, ya que se convirtió en obligatorio en todos los coches nuevos en 2014.