José Carlos Díez ha elegido dos cifras para explicar la presión que soporta la industria europea. «Volkswagen paga 74 euros por hora trabajada en su fábrica alemana y 12 euros en China», escribió el economista en X el 14 de octubre de 2026. La comparación sitúa el coste de producir en el centro de su advertencia sobre el empleo industrial.En esa misma publicación, Díez atribuye a China el 30% de la producción industrial mundial. Su conclusión vincula la competitividad con la conservación de buenos salarios: «Si queremos mantener industria y buenos salarios en Europa, no podemos ignorar estos datos». El mensaje plantea cómo sostener esa remuneración cuando una empresa fabrica en países con estructuras de costes tan diferentes.La distancia entre ambos importes supera las seis veces. Sin embargo, el coste por hora trabajada necesita leerse con cuidado: no equivale al dinero que un empleado se lleva a casa ni permite deducir por sí solo cuánto cuesta un automóvil completo. La electrónica de consumo lleva años conviviendo con esa separación entre el país donde se diseña un producto y los lugares donde se fabrica.Qué incluyen esas cifras Volkswagen paga 74 euros por hora trabajada en su fábrica alemana y 12 euros en China. China ya concentra el 30% de la producción industrial mundial. Si queremos mantener industria y buenos salarios en Europa, no podemos ignorar estos datos.— José Carlos Díez (@josecdiez) October 14, 2026 El desglose publicado por t-online el 4 de septiembre de 2026, a partir de documentación interna sobre la que informó Bild, permite concretar la comparación. Los 74 euros corresponden a Emden, los 12 a Tianjin y una tercera planta, Palmela, en Portugal, aparece con 37 euros. Se trata de costes de personal de fabricación, una medida empresarial distinta del salario individual de cada trabajador.La factura también cambia con la energía. En ese mismo desglose, el kilovatio hora se calcula entre 15 y 23 céntimos en Emden y entre 6 y 10 en Tianjin. Por tanto, la diferencia entre las plantas alcanza partidas que van más allá de las nóminas. Comparar únicamente la remuneración deja fuera una parte de los gastos que soporta cada instalación.En el coche eléctrico, además, pesa mucho lo que llega de los proveedores. El informe de 2025 de la Agencia Internacional de la Energía sobre el futuro del automóvil estima que producir estos vehículos en China cuesta más de un 30% menos que en las economías avanzadas y atribuye alrededor de un tercio de la brecha a la batería. Esa ventaja ayuda a entender la presión de los fabricantes chinos, aunque costes y precios de venta sean magnitudes diferentes.Las tecnologías de baterías añaden otra dimensión al debate. El Global EV Outlook 2026 sitúa el precio medio de los paquetes de baterías en China durante 2025 un 35% por debajo del europeo. La ventaja rebasa el montaje final: el país reúne más del 80% de la capacidad mundial de fabricación de baterías de ion-litio, con proveedores y producción concentrados en el mismo territorio.Del móvil al coche eléctricoEl precedente tecnológico tiene recorrido. En su informe medioambiental de 2016, Apple ya describía proyectos solares en China destinados a compensar la energía consumida al fabricar sus productos. Una década después, la compañía presenta una cadena de suministro con miles de instalaciones de proveedores en más de 60 países. El diseño y la fabricación forman parte de una red internacional que incluye componentes, montaje y transporte.Esa distribución tampoco coloca todos los procesos en un único país. La propia documentación de Apple muestra ensamblaje de iPhone en China, fabricación de componentes en India y producción de semiconductores en Francia. El debate sobre las fábricas de chips ilustra por qué cada fase de producción requiere sus propias instalaciones y personal especializado. Trasladar el montaje final no equivale a trasladar toda esa cadena.También intervienen las decisiones comerciales. La expansión del ensamblaje del iPhone en India responde al intento de diversificar la producción y reducir la exposición a las tensiones entre Washington y Pekín. Las amenazas de aranceles han añadido presión a esa reorganización. Para las empresas, el lugar donde se fabrica condiciona tanto la factura industrial como el acceso a los mercados.Volkswagen sigue un camino que acerca el automóvil a esa organización tecnológica. Al presentar su estrategia china en 2024, el grupo anunció una inversión de 2.500 millones de euros en su centro de innovación de Hefei, además del desarrollo de vehículos con Xpeng. La apuesta incluye más ingeniería y software locales: la actividad en China incorpora también el trabajo previo a la cadena de montaje.La advertencia de Díez afecta a esa industria que Europa quiere conservar con empleos bien pagados. En el automóvil eléctrico, la dependencia de componentes asiáticos alcanza una pieza tan costosa como la batería. La discusión sobre los 74 y los 12 euros termina, por ello, en una cuestión que la fabricación de móviles conoce desde hace años: dónde se construye cada parte del producto y quién dispone de la capacidad para hacerlo.