A pochi chilometri da Waco, in Texas, giovedì sera Tesla ha finalmente tolto il velo alla nuova Roadster e lo ha fatto nel modo più teatrale possibile. L’auto ha risalito una rampa rovesciata, ha ruotato su se stessa ed è atterrata sull’asfalto, per poi scavalcare in corsa un Cybercab, un Cybertruck, un Semi, una Model Y e una Model 3. Non un effetto speciale, ma secondo Elon Musk «il culmine di un lavoro incredibile degli ingegneri di Tesla e di SpaceX che hanno lavorato fianco a fianco». Il patron di Tesla si è spinto oltre, ipotizzando perfino di tentare il salto del canyon dello Snake River, quello che Evel Knievel provò in moto nel 1974, e ha rivendicato la natura stradale del progetto: «Questa sarà davvero l’auto che circolerà sulle strade».Ventole e razzi: come si supera il limite delle gommePer capire i numeri bisogna partire dalla fisica. Su un’auto tradizionale ogni forza, che si tratti di accelerare, frenare o curvare, passa attraverso l’attrito degli pneumatici: quando la coppia supera il limite di aderenza, aggiungere cavalli o togliere peso serve solo a far slittare di più le ruote. È per questo che le supercar più estreme si sono assestate su uno 0-100 in 1,9-2 secondi, poco meno di 1,5 G. Tesla ha scelto di aggirare il muro in due modi. Il primo è la deportanza: quattro ventole che forzano l’effetto suolo e, secondo quanto illustrato, generano ben oltre 4.000 chili di carico verticale, sufficienti a superare i 2 G sia in accelerazione sia in curva, al punto da tenere l’auto incollata al soffitto anche da ferma. Il secondo è una spinta che non passa dalle ruote: dieci propulsori a gas freddo forniti da SpaceX, ugelli che espellono aria compressa a velocità supersonica, per una spinta complessiva dichiarata fino a 80 kN, circa otto tonnellate. L’aria, compressa dalla stessa vettura, è stipata in serbatoi in fibra di carbonio da 600 litri complessivi, ricaricabili, come ha confermato il vicepresidente dell’ingegneria Lars Moravy.Tre versioni, prenotazioni aperte e produzione nel 2028La gamma si articola in tre allestimenti. La Performance, «pronta per la strada», si prenota con 50mila dollari; la Thrust, «pronta per la pista», con 250mila; la Rocket, «pronta per l’aria», sarà venduta solo su invito, non sarà omologata per la circolazione e, stando al sito di Tesla, «può volare». Tutte promettono circa 480 chilometri di autonomia e oltre 370 km/h di velocità massima, mentre in diretta la versione con i razzi ha coperto lo 0-60 miglia orarie, poco meno di 100 km/h, in 0,81 secondi. Il prezzo finale non è stato comunicato e la produzione partirà nel 2028. Che Musk abbia un rapporto elastico con il calendario è noto, visto che la Roadster di seconda generazione era stata mostrata nel 2017 con consegne promesse per il 2020. Ma il punto è un altro: negli Stati Uniti un’azienda privata può permettersi di sognare in grande, e spesso finisce per farlo davvero. Musk, del resto, non ha nascosto lo spirito dell’operazione: «Se compri una Ferrari, la sicurezza non è l’obiettivo numero uno».Do a kickflip! pic.twitter.com/DJ1Bq1yu8m— Tesla (@Tesla) October 16, 2026L’ultima auto guidata dall’uomo, il resto lo fa l’IAC’è un dettaglio che dice molto più delle accelerazioni. Musk ha definito la Roadster «il meglio delle ultime auto guidate dall’uomo». Tutto il resto dell’universo Tesla, dal Cybercab senza volante alla guida autonoma Fsd fino al robot umanoide Optimus, è ormai una scommessa sull’intelligenza artificiale. Ed è la stessa scommessa che sta facendo l’intera economia americana: secondo le stime di Bloomberg, Microsoft, Alphabet, Amazon e Meta spenderanno nel solo 2026 circa 650 miliardi di dollari in investimenti legati all’IA e ai data center. Negli Usa l’industria dell’auto sta diventando un pezzo dell’industria dell’IA, e la Roadster è la vetrina spettacolare di un ecosistema in cui software, razzi e veicoli si contaminano senza chiedere il permesso a nessuno.In Europa la guida autonoma finisce in un romanzo di KafkaDall’altra parte dell’Atlantico il permesso, invece, va chiesto eccome. Il sistema Full Self-Driving di Tesla è in attesa da anni di un via libera europeo: l’autorità olandese Rdw, che ha avviato l’esame nel 2024, ha dato il primo sì aprendo la strada a un voto dei regolatori dei Ventisette, per il quale serve il sostegno del 55% dei Paesi che rappresentino il 65% della popolazione. Nel frattempo Tesla si è vista contestare perfino il nome del prodotto, tanto da rinunciare in Europa al marchio «Full Self-Driving», e ha dovuto discutere una fattura da 365mila euro per i test olandesi. La Francia, con il ministro dei Trasporti Philippe Tabarot, a luglio si era messa di traverso, provocando la reazione di Musk: «Ritardare l’approvazione dell’Fsd in Francia costerà vite umane». Lo stesso Musk aveva descritto le sue conversazioni con i regolatori europei come qualcosa di «simile a un romanzo di Franz Kafka».Real life, baby pic.twitter.com/3QEqn18wig— Tesla (@Tesla) October 16, 2026AI Act, le regole scritte per essere rinviateIl caso Tesla non è un’eccezione, è il sistema. A febbraio 2025, al vertice di Parigi sull’IA, Ursula von der Leyen difendeva l’AI Act spiegando che «questo è lo scopo dell’AI Act: fornire un unico insieme di regole di sicurezza in tutta l’Unione europea» e lanciava InvestAI, un piano da 200 miliardi di euro fra fondi pubblici e impegni privati, giurando che «questa non è una promessa: sta accadendo proprio ora». Un anno e mezzo dopo, quei 200 miliardi spalmati su più anni valgono meno di un terzo di quanto quattro gruppi americani investono in dodici mesi. E le regole tanto difese sono state rinviate: con il regolamento Ue 2026/1744 dell’8 luglio, la stessa Bruxelles ha fatto slittare gli obblighi per i sistemi di IA ad alto rischio dal 2 agosto 2026 al 2 dicembre 2027, e al 2 agosto 2028 per quelli integrati in prodotti come macchinari e dispositivi medici. Un’ammissione implicita che l’impianto non stava in piedi, come aveva già detto Mario Draghi nel settembre 2025: «L’AI Act è un’altra fonte di incertezza», con l’invito a sospenderne l’attuazione «finché non comprendiamo meglio gli svantaggi».Ets ed Ets2, in Europa l’aria si mette all’astaSe in Texas l’aria compressa fa volare le auto, in Europa l’aria si mette all’asta. Il sistema Ets fa pagare alle imprese energivore circa 80 euro per tonnellata di CO2, un costo che si scarica sulle bollette e sulla manifattura, mentre dal 2028 il nuovo Ets2 estenderà il prezzo del carbonio a benzina, gasolio e gas per il riscaldamento. Al Consiglio europeo chiuso nella notte, l’Italia, insieme a Ungheria, Polonia, Repubblica Ceca, Slovacchia, Grecia e Cipro, ha chiesto di rinviare l’Ets2 al 2030. Il risultato è stato l’ennesimo compromesso al ribasso: la Commissione dovrà «aggiornare la valutazione di tutti gli impatti dell’Ets2», ma la partenza resta fissata al 2028, con i governi nordici a difesa dell’impianto e Germania e Francia schierate con Palazzo Berlaymont. Intanto, come ricordava Draghi, «i prezzi del gas naturale nell’Ue sono ancora quasi quattro volte superiori a quelli degli Stati Uniti».Il 2035 e il «mostro burocratico»Sull’auto il copione si ripete. Parigi e Berlino hanno appena annunciato la svolta sul pacchetto automotive europeo: il taglio delle emissioni di CO2 richiesto ai costruttori dal 2035 scende dal 100 al 90%, senza più l’obbligo di compensare il restante 10% con acciaio verde, e-fuel e biocarburanti che la Commissione von der Leyen aveva previsto nella proposta di dicembre. Il cancelliere Friedrich Merz ha esultato su X per «una buona giornata per gli automobilisti e per i posti di lavoro in Germania, in Francia e in Europa», mentre Emmanuel Macron ha parlato di un accordo «per garantire il futuro dell’auto europea». Ma a leggere le carte la rivoluzione del Green Deal resta in piedi quasi per intero. Restano la media di flotta e le multe per chi sfora, e resta soprattutto la soglia del 2030, il vero scoglio dei prossimi anni, che viene soltanto calcolata sul biennio 2030-2031. Quanto al 2035, un taglio del 90% significa portare la media delle nuove immatricolazioni intorno agli 11 grammi di CO2 al chilometro, cioè meno di un’auto a benzina ogni dieci vendute. Lo aveva chiarito già a dicembre il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas, secondo cui con il 90% «circa il 30-35% delle auto saranno non elettriche»: due su tre resteranno elettriche per legge, e i supercrediti per le vetture prodotte in Europa servono proprio a spingerne la vendita. Si passa dal divieto al quasi divieto, con un dirigismo che non sceglie più soltanto la tecnologia ma anche dove le auto debbano essere costruite, nonostante Draghi avesse avvertito che «attenersi rigidamente all’obiettivo del 2035 potrebbe rivelarsi irrealizzabile». Musk, dopo la multa da 120 milioni inflitta a X in base al Digital Services Act, era stato più brutale: «L’Ue dovrebbe essere abolita e la sovranità restituita ai singoli Paesi», aggiungendo di amare l’Europa, «ma non il mostro burocratico che è l’Ue». Si può non condividere il massimalismo del fondatore di Tesla, ma i fatti dicono che mentre a Waco un’auto salta sopra cinque veicoli, a Bruxelles si rinviano le regole che si erano scritte, si confermano le tasse che si sapevano dannose e si spaccia un quasi divieto per libertà di scelta. Lo aveva detto ancora Draghi, senza giri di parole: «Continuare come sempre significa rassegnarsi a restare indietro».Enrico Foscarini, 16 ottobre 2026L'articolo Musk fa volare le auto. Noi al massimo gli asini proviene da Nicolaporro.it.