Pocas veces el primer cliente de un producto es también el primero en dudar de que exista algún día, pero es justo lo que acaba de pasar con el avión supersónico de Boom. Scott Kirby, consejero delegado de United Airlines, le ha puesto número a su escepticismo: un 50% de probabilidades de que el Boom Overture llegue a volar. La aerolínea firmó en 2021 el primer pedido estadounidense del aparato, y ahora su propio jefe rebaja a la mitad las opciones de un proyecto que el fabricante sigue vendiendo como cosa hecha.Así lo recoge el medio especializado Simple Flying, que reprodujo unas palabras nada complacientes sobre la viabilidad del avión. "Creo que hay un 50/50 de posibilidades que Boom acabe volando o no", declaró Kirby en unas declaraciones que enseguida rescató Forbes. Viniendo de quien encargó 15 unidades en firme y dejó otras 35 en opción, el cálculo pesa más que cualquier crítica externa.El alcance, el verdadero talón de Aquiles del Overture Recreación del Overture en vueloLo que señala Kirby no es un problema de fe, sino de geografía. El alcance actual se queda corto para las rutas transpacíficas, que son justo donde un avión capaz de volar a Mach 1.7 (unos 1.806 km/h) tendría sentido económico de verdad. "Necesitan ampliar el alcance. Ahora mismo es un avión que puede volar de la Costa Este a Europa, pero no llega de la Costa Oeste a Asia", explicó, dejando claro que sin ese mercado asiático las cuentas no salen.Las cifras le dan la razón sobre el papel. El Overture promete 4.250 millas náuticas de autonomía, unos 7.870 kilómetros, suficientes para cruzar el Atlántico (Newark–Londres en 3 horas y 40 minutos) pero insuficientes para encadenar California con Tokio. Un avión que se mira mucho y se usa poco difícilmente justifica los miles de millones que cuesta levantarlo.Donde sí ve margen el directivo es en el motor. Probar el propulsor Symphony en tierra antes de subirlo al avión le parece la vía que más opciones le da al proyecto, porque permite a Boom resolver los fallos sin el riesgo de hacerlo a 18.000 metros de altitud. "En lugar de construir un motor con los estándares de seguridad que exige el aire, pueden hacerlo en tierra, pulir los defectos y luego montarlo", razonó.Las cuentas no cuadran y los escépticos no se escondenEl recelo de Kirby no nace de la nada. Boom Technology necesita reunir alrededor de 6.000 millones de dólares para desarrollar y certificar el avión, y por ahora apenas ha levantado algo más de 600 millones, una décima parte de lo que el programa exige. Esa distancia entre lo conseguido y lo necesario es el verdadero abismo del Overture, mucho más que cualquier reparo sobre el alcance.Los analistas del sector llevan tiempo sin morderse la lengua. Richard Aboulafia, de Aerodynamic Advisory, asegura que sencillamente daría el proyecto por perdido, mientras su colega Kevin Michaels reconoce que en la oficina tienen una porra sobre cuándo quebrará la compañía. Scott Hamilton, de Leeham News, recuerda que ningún fabricante asentado quiso hacer el motor y que Rolls-Royce tanteó un contrato antes de retirarse.El fundador de Boom, Blake Scholl, responde con el guion de quien ya ha oído todos los noes. Recuerda que su empresa hizo volar el primer reactor supersónico de desarrollo independiente, el demostrador XB-1, que rompió la barrera del sonido en enero de 2025. "Queda mucho trabajo duro por delante, pero estamos orgullosos de lo que ha conseguido nuestro equipo y nunca nos rendiremos", zanjó.La sombra del Concorde y un mercado que aún no existe Por encima de toda la discusión planea el fantasma del Concorde, retirado en 2003 por su consumo, su ruido y unos billetes a 12.000 dólares la ida y vuelta a Londres. Boom dice haber resuelto esos males con materiales compuestos, combustible 100% sostenible y motores sin postcombustión, esa propulsión optimizada en la que la IA empieza a tener un papel decisivo. La promesa es un asiento de business class a 5.000 dólares, lejos de los 21.000 que costaría hoy aquel viejo lujo.El plan de fabricación tampoco es modesto. La llamada Overture Superfactory aspira a montar 33 aviones al año en su primera línea y hasta 66 con la segunda, cifras pensadas para un mercado que Boom calcula en entre 1.000 y 2.000 aparatos en una década. La misma ambición que sostiene el proyecto alimenta las dudas: cuanto más alto apunta, más lejos quedan los 600 millones que lleva recaudados.Mientras la industria discute si el supersónico tiene futuro, los aeropuertos siguen buscando formas de volar más limpio por otras vías, desde el combustible sostenible hasta los remolcadores híbridos que mueven aviones en tierra y que ya se prueban en Nueva York. El Overture, de momento, sigue dependiendo de que su propio cliente le dé algo más que un cara o cruz.