Cuando Mercedes presentó el nuevo CLA en Roma el año pasado, se trató de un evento por todo lo alto que dejaba patente la nueva dirección de la marca. Centrada en el lujo y la calidad, sí, pero con un aspecto más moderno y juvenil que le permitiese reducir la media de edad de sus clientes y seguir siendo una marca a la que aspirar durante los próximos 140 años. Más digitales, llenos de pantallas y asistentes virtuales y con un diseño con la sobriedad que les caracteriza sin ser demasiado sosos. Que la propia Mercedes Benz baje y les suba el sueldo al equipo de diseño del CLA, porque es un hit, lo mires por donde lo mires –aunque el sedán es más guapo que su hermano familiar, apellidado Shooting Brake–. El conjunto —línea de cintura baja, pasos de rueda marcados, capó largo— funciona bien y tiene identidad propia. Los faros led opcionales con firma en forma de la estrella alemana añaden un elemento de reconocimiento nocturno que no es solo ornamental. Cuando Ola Källenius llegó a dirigir el grupo alemán, muchos se llevaron las manos a la cabeza por dos motivos: era el primer directivo en su siglo y medio de historia que no era un ingeniero alemán. El sueco ha apostado fuerte por la electrificación y la digitalización y el nuevo CLA es, en cierta medida, el primer modelo de la marca que llega con estas vistas al futuro. La tercera generación del CLA apoya sobre la plataforma MMA (Mercedes Modular Architecture), concebida desde el principio para alojar diferentes sistemas de propulsión y sobre el que se basan otros modelos, como el GLB. El resultado es una berlina de silueta coupé que mide 4,72 metros y se mide directamente con el Audi A3 Sedán y el BMW Serie 2 Gran Coupé. Sin embargo, esta apuesta por la digitalización no ha llegado sin algún contratiempo. El sistema multimedia de Mercedes es uno de los mejores del mercado y, hasta esta nueva generación de vehículos usaban un sistema intuitivo en el que el pulgar izquierdo controlaba los menús del cuadro de instrumentos, y el derecho, la pantalla central. Se seleccionaba, por ejemplo, si se quería pausar la música o cambiar de canción y, con un toque en el volante, ejecutar la acción. Bien. En el nuevo coche (y todos los modelos que usan el nuevo volante, como el GLB, el GLC o el Clase S) este sistema se ha simplificado y ya solo queda la cruceta de control del pulgar derecho (el izquierdo controla el sistema de crucero adaptativo). A efectos prácticos, yo no pude controlar la pantalla central desde el volante, ni cambiar de música, ni moverme por los menús. Para un coche futurista, esto se sintió como un paso atrás. De décadas. Otra cosa que no conseguí configurar es el Carplay de Apple. En 2026, los coches se conectan con tu teléfono de forma inalámbrica y puedes ver las indicaciones del mapa y controlar el Spotify desde el volante. En el modelo que marca la senda hacia el futuro de Mercedes, no pude hacerlo. Estoy seguro de que debe de poderse hacer, pero me hace sospechar que la marca prefiere que te apoyes en su asistente de voz (sistemas que detesto) o en su propio ecosistema multimedia y sus paquetes de suscripción. ¿Quizás por ahorrarse las licencias con Apple? Lo cual nos lleva al siguiente punto. Hacer un coche es caro y los márgenes son pequeños. Pero no olvidemos que se trata de un coche de 50.000 euros. El ahorro en costes, aunque sea en algo tan sencillo como el botón del elevalunas, es algo que se nota en las cuentas de resultados de las compañías. Cuando salió el primer eléctrico de nueva generación de Volkswagen, el ID. 3, que marcó la apuesta por el futuro, la descarbonización y la digitalización del gran grupo automotriz alemán (¿les suena de algo?), se le criticó duramente por presentar el coche con frenos de tambor en el eje trasero y por prescindir de los botones de elevalunas de las plazas posteriores –solo tenía dos botones, lado izquierdo y derecho, y otro más, táctil, para seleccionar ventanas delanteras o traseras–. Esto es una medida de ahorro de costes clara. Dos interruptores no supondrán un coste elevado, pongamos que 10 céntimos. Pero cuando se hacen 200.000 coches al año, es un ahorro de 20.000 euros al año. Y esa es una de las tendencias dolorosas de la automoción en Europa. Los precios del 'Made-in-Europe' no dejan de aumentar –en cambio, China los hace cada vez más asequibles– y los coches se vuelven cada vez más aspiracionales. Pero en una marca de lujo como es Mercedes-Benz, es difícil conjugar la idea de la atención al detalle y entregar lo mejor, sin concesiones, cuando hay menos botones, pero más pantallas y luces. Una cosa que sí que han clavado sus ingenieros es la dinámica de conducción y las motorizaciones eléctricas. Con una autonomía que supera cómodamente los 600 kilómetros, el CLA eléctrico hace que la experiencia de viajar con él sea prácticamente indistinguible de un térmico. Además, permite una carga ultrarrápida, que hace que las pausas sean de menos de 15 minutos, si se cuenta con la potencia. Los híbridos se articulan en dos motorizaciones. Ambas comparten el esquema técnico: motor de cuatro cilindros de 1,5 litros con turbocompresor y ciclo Miller, combinado con un motor eléctrico de 30 CV integrado en la nueva caja de doble embrague de ocho velocidades (8F-eDCT). La batería de 48 voltios tiene una capacidad de hasta 1,3 kWh. El CLA 180 suma 156 CV en total (136 CV el térmico, 30 el eléctrico), declara 4,9 l/100 km en ciclo combinado, acelera de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y alcanza 218 km/h. El CLA 220 sube hasta 211 CV combinados, consume 5,0 l/100 km, hace el 0-100 en 7,2 segundos y llega a 240 km/h. Entonces. ¿Nos gusta el nuevo CLA? Sí, nos gusta mucho. Las quejas del Carplay y el control desde el volante pueden parecer chorradas, pero hay personas que, acostumbradas a la comodidad que suponen lo vean como un paso atrás, pero se llevan todas las miradas y se conducen muy bien, que son dos argumentos que siempre serán eternos.