Cuatro años después de su anuncio (en 2022) y dos de su lanzamiento oficial (en 2024), Can-Am busca consolidar su propuesta eléctrica en las dos ruedas. Y es que las Can-Am Pulse y Can-Am Origin no son nuevas pero sí extrañas (al menos todavía). Aunque se venden desde hace ya un tiempo no es fácil verlas en las calles europeas y mucho menos en las españolas. La marca canadiense, que forma parte del gigante de vehículos recreativos BRP (Bombardier Recreational Products), vive, desde hace muy poco, una resurrección en cámara lenta en su división original, la de las motos. Sin prisa pero sin pausa, Can-Am busca recuperar parte del espacio que, hace varias décadas, ocupaba en el mundo del motociclismo.Nacida originalmente en 1972, las motos de Can-Am surgieron a partir de una idea de Laurent Beaudoin, el yerno de J.A Bombardier y fundador de la compañía que lleva su nombre. Su plan era sencillo: mantener activas las líneas de montaje de Bombardier durante el verano con un producto que pudiera complementar el éxito de la Ski-Doo, su archiconocida moto de nieve. Y vaya si lo consiguió. En tan solo 16 meses, un jovencísimo equipo logró diseñar y poner en producción una moto completa que, ya desde los inicios, puso patas arriba el enduro y el motocross competitivo.Tras ganar su primera carrera el mismo año de su creación, la marca alcanzó su cénit en 1974, cuando logró un hito histórico al acaparar las tres primeras posiciones del podio en el Campeonato Nacional de Motocross de 250 centímetros cúbicos de Estados Unidos. La superioridad técnica de Can-Am se basaba en innovaciones como el chasis con depósito de aceite integrado o en sus motores Rotax con válvula rotativa, que superaban en rendimiento a cualquier motor de dos tiempos de la época. Estos avances permitieron a Can-Am batir récords de velocidad en tierra en los años setenta, muchos de los cuales se mantuvieron vigentes hasta hace bien poco. Sin embargo, su éxito fue tan espectacular como fugaz. A mediados de los ochenta la "invasión japonesa" introdujo en el mercado ciertas tecnologías con las que Can-Am perdió competitividad. La industria requería dar el salto a avances como el mono-amortiguador o el motor de cuatro tiempos y Bombardier prefirió priorizar sus divisiones de trenes y aviones. Así, la producción de las motocicletas de Can-Am cesó en Canadá ya en 1982 y, tras un periodo fabricando bajo licencia en Reino Unido, la marca desapareció definitivamente en 1987.Y si bien BRP comenzó a recuperarla de 2006 en adelante para quads (ATV), triciclos (3-wheel) y buggies (side by side), no fue hasta 2022, cincuenta años después de su nacimiento y treintaycinco de su desaparición, cuando por fin se confirmó, en medio de una enorme expectativa, la vuelta de Can-Am a las dos ruedas. Más aún cuando la compañía confirmó que su regreso no pasaría por recuperar las motos de combustión que tan conocida hicieron a la marca, sino por una apuesta completamente eléctrica. De la hoja en blanco de 1972 a la era eléctrica con un equipo de diseño multipremiado / Fotografía: Dídac DalmasesCon todo este interesantísimo trasfondo (¡qué historia!) hace unas semanas tuve el privilegio de viajar a Valcourt (Canadá), donde BRP reunió a un pequeño grupo de periodistas para conocer un poco más a fondo las últimas versiones de la Can-Am Pulse y Can-Am Origin y comprobar si detrás de este ambicioso regreso eléctrico hay algo más que un nombre. Radiografía técnicaPara entender por qué estas motos son cómo son y cuestan lo que cuestan hay que mirar bajo la "piel" de su premiado diseño. Pongamos negro sobre blanco revisando las principales especificaciones de ambas motocicletas, la Pulse y la Origin. Características Can-Am Pulse Can-Am Origin Dimensiones 2030 x 947 x 1171 mm Distancia entre ejes de 1412 mmAltura del asiento de 784 mm 2204 x 861 x 1414 mm Distancia entre ejes de 1503 mm Altura del asiento de 865 mm Peso bruto 177 kilos 187 kilos Motor ROTAX E-POWER, con refrigeración líquida ROTAX E-POWER, con refrigeración líquida Potencia Máxima de 35 kW (equivalente a 47 caballos)Continua de 20 kW (equivalente a 27 caballos) Máxima de 35 kW (equivalente a 47 caballos)Continua de 20 kW (equivalente a 27 caballos) Velocidad y aceleración 129 km/hora 0-100 km/hora en 3,8 segundos 129 km/hora 0-100 km/hora en 4,3 segundos Batería No extraíble 8,9 kW/hIón-litio desarrollada por Can-Am 5 años o 50.000 km de garantía No extraíble 8,9 kW/hIón-litio desarrollada por Can-Am 5 años o 50.000 km de garantía Autonomía 160 km en ciudad89 km en carretera (velocidad sostenida a 80 km/hora) 145 km en ciudad84 km en carretera (velocidad sostenida a 80 km/hora) Carga 0-100% en 1 hora y media y 20-80% en 50 minutos (wallbox)0-100% en 5 horas y cuarto y 20-80% en 3 horas y diez minutos (enchufe doméstico) 0-100% en 1 hora y media y 20-80% en 50 minutos (wallbox)0-100% en 5 horas y cuarto y 20-80% en 3 horas y diez minutos (enchufe doméstico) Parte ciclo Horquilla invertida delantera KYB de 140 mmAmortiguadores traseros SACHS ajustables de 140 mmFrenos J.Juan (disco de 240 mm trasero y delantero de 320 mm)Neumáticos Dunlop Sportmax GPR-300 Horquilla invertida delantera KYB de 255 mm Amortiguadores traseros KYB ajustables de 255 mmFrenos J.Juan (disco de 240 mm trasero y delantero de 320 mm)Neumáticos Dunlop D605 Otros ABSControl de tracción desconectableFaros LED4 modos de conducciónPantalla táctil de 10,25 pulgadasCarga máxima de 151 kilos Guantera con puerto USB ABSControl de tracción desconectableFaros LED6 modos de conducciónPantalla táctil de 10,25 pulgadasCarga máxima de 151 kilos Guantera con puerto USB Disponibilidad Gris oscuro o plataEdición limitada 1973 Gris oscuro o plataEdición limitada 1973 PVP Desde 13.199 euros Desde 13.799 euros Ambas motos se comercializan en Europa en dos versiones: una de 11 kW (15 CV), apta para el permiso A1 y para quienes tengan el carnet B de coche con al menos tres años de antigüedad, y otra de 35 kW (47 CV), pensada para el permiso A2. Más allá de la limitación electrónica de potencia, el resto de la moto es prácticamente idéntico: mismo motor, misma batería de 8,9 kWh, mismo chasis y mismo equipamiento. Tampoco cambia el precio entre una versión y otra por lo que la elección depende casi exclusivamente del tipo de permiso del conductor y lo cómodos que nos sintamos con uno u otro nivel de potencia.Experiencia de conducción La prueba tuvo lugar a pocos kilómetros de la sede de BRP, en Valcourt (Canadá) / Fotografía: BRPComo se puede ver en las especificaciones, a primera vista no hay excesivas diferencias entre ambos modelos. Sin embargo, y a pesar de venir de la misma base, el pilotaje es muy diferente, al igual que la filosofía sobre la que están diseñadas.Aquí encontramos una de las claves de ambas motocicletas. En lugar de recurrir a un chasis tubular convencional, BRP ha diseñado una batería estructural de 8,9 kWh que actúa como el elemento central de la moto. Sobre ella se anclan tanto la horquilla delantera como el basculante trasero, dando lugar a un conjunto muy compacto y con un centro de gravedad especialmente bajo.Lo interesante es que una misma base sirve para construir dos vehículos más distintos de lo que aparenta la ficha técnica. Aunque la Pulse y la Origin comparten batería, motor y buena parte de su arquitectura, la geometría de la dirección, las suspensiones y la forma en la que estos elementos se integran con la "batería-esqueleto" cambian lo suficiente como para ofrecer dos comportamientos con mucho contraste.Por un lado, tenemos la Can-Am Pulse, una motocicleta con un enfoque eminentemente urbano y, a lo sumo, periférico. Tras una breve toma de contacto se confirma lo que su diseño de inspiración cyberpunk hace sospechar en las fotos: está hecha para el asfalto. En cambio, la Can-Am Origin podría definirse, en una primera impresión bastante simple, como una trail eléctrica, una de las pocas que el mercado ofrece a día de hoy. Con una mayor distancia al suelo y una suspensión de largo recorrido, la Origin está pensada para esos momentos en los que el asfalto termina pero la diversión continúa. El comportamiento de la Can-Am Origin es el propio de una "moto grande" / Fotografía: BRP¿Y qué tal las primeras sensaciones? Dicho rápido: están a la altura. De sobras. Lo tengo muy, muy claro. Su comportamiento es exquisito desde el principio. Seguramente eso sea lo que más me impresionó: enciendes la moto, aprietas el acelerador y adiós a los problemas. No hay embrague ni tampoco marchas por lo que la conexión con la moto es total, basta girar el puño y salir disparado con un par instantáneo de 72 Nm. Como en todas las eléctricas no hay ni una sola interrupción, solo un empuje constante y silencioso (¡y qué raro es el silencio!) que te permite centrarte al 100% en la conducción.Hay además otra cosa curiosa en ese acelerador y es que ambas motos incorporan una tecnología especial de frenada regenerativa con la que, girando el acelerador en sentido contrario, no solo devolveremos energía a la batería con la que estirar (eso sí, muy poco) la batería, sino que también nos permitirá frenar la moto de una manera muy natural. Es fácil cogerle el punto y con algo de práctica se logra un efecto similar al que que tendría tocar el pedal de freno.Es un extra tecnológico bastante singular que se suma a otros de los grandes atractivos de la moto, entre los que destaca también la enorme pantalla táctil TFT de 10,25 pulgadas. Desde BRP aseguran que todo el ecosistema digital de las motos eléctricas de Can-Am fue diseñado desde cero, sin recurrir a plataformas heredadas, con el objetivo de ofrecer una experiencia de uso diferente a la habitual en el mundo de las dos ruedas. Y me da la impresión de que lo han conseguido. En el caso de su gigantesco panel de control, más que un cuadro de instrumentos convencional, la sensación es la de llevar una tablet integrada en el manillar. Aunque en la foto no se aprecie, el contraste y la legibilidad son totales, incluso a pleno sol / Fotografía: Dídac DalmasesAparte de mostrar toda la información de conducción con una interfaz particularmente limpia, el sistema integra Apple CarPlay, permitiendo utilizar aplicaciones de navegación directamente desde la pantalla o localizar puntos de recarga durante la ruta. Todo ello se complementa además con la aplicación BRP GO! para Android y iOS, desde la que es posible consultar información del vehículo así como registrar todos los trayectos. Lo mejor, sin embargo, no es la cantidad de funciones, sino cómo están presentadas: los menús son intuitivos, todo se maneja a la perfección desde los mandos del manillar o con el táctil y la legibilidad está muy por encima de lo normal, algo a lo que sin duda ayuda también el ya comentado tamaño del panel. También desde este panel de control vamos a poder jugar con los distintos modos de conducción de la moto, afinados en laboratorio para lograr distintas sensaciones y consumos con cada uno. Entrando más en detalle, tanto la Pulse como la Origin permiten alternar entre diversos perfiles que modifican la entrega de par y la sensibilidad del acelerador. Ambas motos cuentan con los modos Normal, Sport y Eco, pero la Can-Am Origin, añade también modos específicos para el terreno off-road.Según nos explicaron los propios ingenieros de BRP, lo que hace que estos modos sean verdaderamente efectivos es que no se limitan a un simple ajuste electrónico superficial. Lo que aquí se ha hecho ha sido optimizar el mapa del motor Rotax E-Power para que, además de modificar el comportamiento de la moto, la eficiencia sea máxima en los rangos de velocidad más comunes (de 50 a 100 kilómetros por hora), un aspecto crucial cuando se trata de movilidad eléctrica. BRP desarrolla y fabrica sus propias baterías en Canadá y México / Fotografía: BRPDesde la pantalla también podemos comprobar cómo el modo de conducción modifica la autonomía estimada en tiempo real. Más que un simple indicador de batería, el sistema recalcula constantemente el alcance disponible en función del consumo previsto, una ayuda especialmente útil para planificar una ruta o decidir si conviene aflojar el ritmo antes de la siguiente recarga.En ese sentido, hay que señalar que la autonomía declarada por Can-Am para sus motocicletas alcanza los 130 kilómetros en la Pulse y los 115 en la Origin. Son distancias que en mi breve toma de contacto con ellas no puedo acreditar pero que, al menos sobre el papel, resultan competitivas para este tipo de motos. Lo interesante, en cualquier caso, es cómo BRP ha intentado arañar cada uno de esos kilómetros de autonomía. Dado que las baterías también las diseña y fabrica la marca, los ingenieros pudieron "jugar" con prácticamente cualquier elemento que pudiera afectar al consumo energético: desde el mapa del motor hasta aspectos mucho menos evidentes, como la resistencia de las pinzas de freno o incluso el material exacto en el que está fabricado el tensor de la cadena. Tanto la batería como el cargador están refrigerados por líquido, algo que permite que la moto acepte la máxima potencia de carga sin sobrecalentarse / Fotografía: Dídac DalmasesCon respecto a la carga, las motos integran un cargador de 6,6 kW que permite recargar la batería de 8,9 kWh de un 20 a un 80% en tan solo 50 minutos, logrando el 0 a 100 en aproximadamente una hora y media. Estos tiempos se consiguen con un conector de tipo 2 (el típico wallbox o cargador "de calle"), mientras que con un enchufe convencional europeo necesitaremos al menos de 3 a 5 horas para el 20-80 y el 0-100 respectivamente.Volviendo a la conducción, vuelvo a hacer hincapié en el aplomo del conjunto. Es algo que he notado tanto en la Pulse como en la Origin. Al no existir un bastidor tradicional y estar todo el peso de la batería (que ronda los 60 kilos, un tercio del peso total de la moto) en la parte más baja y central de la moto, el centro de gravedad es excepcionalmente bajo. Esto, lejos notarse raro, se traduce en una bestial sensación de equilibrio, algo que acaba repercutiendo en la confianza con la que uno mueve la moto. La sensación es de ir "anclado" al suelo, con una estabilidad que transmite muchísima seguridad incluso cuando se enlazan curvas a velocidades más alegres. No hay caja de cambios ni embrague pero sí marcha atrás y una regeneración de energía totalmente configurable / Fotografía: BRPA esto hay que sumarle un trabajo de suspensiones increíble. Siendo la Origin una moto de carácter trail tenía claro que sus KYB iban a tener un buen comportamiento, pero para nada me esperaba encontrar lo mismo en la Pulse. Tienen ese punto de suavidad inicial que filtra bien las irregularidades, pero sin perder consistencia cuando el firme se complica o aparece un bache algo más serio. No hay rebotes locos ni vibraciones extrañas: uno se monta en al moto y se olvida del firme.La conducción es también finísima gracias a la buena respuesta del motor: hay una fuerza continua y que empuja con contundencia, entregando la potencia de forma completamente lineal, sin transiciones ni interrupciones. Y aunque de primeras responde con docilidad al puño, también sabe cuándo liberar a la bestia con ese par instantáneo de 72 Nm. De hecho, la aceleración puede llegar a ser tan directa que en el modo Sport no es difícil levantar la rueda delantera con un pequeño golpe de muñeca. Insisto: son 72 Nm disponibles desde cero, de manera inmediata, lo que hace que el más mínimo movimiento de muñeca tenga una respuesta instantánea. En 2025 el equipo de I+D de BRP fue nombrado "Equipo de diseño del año" por Red Dot, un honor que comparte con marcas como Ferrari o Apple/ Fotografía: Dídac DalmasesEn conjunto, la sensación general tras estos primeros kilómetros es la de estar ante dos motos sorprendentemente maduras. Con las Can-Am Pulse y Origin, BRP devuelve a la marca a las dos ruedas de la mejor manera posible. Tengo claro que han creado un producto muy pulcro, con una base técnica muy sólida y una atención al detalle que solo se pueden permitir esas marcas que de verdad controlan el proceso de inicio a fin. En la práctica esto se traduce en algo tan simple como difícil de conseguir, esa diversión "sin compromiso" con la que BRP sintetiza su filosofía de marca: te subes a la moto, giras el puño y disfrutas de la ruta sin preocupaciones.El precio, esa gran barreraTanto la Can-Am Pulse como la Origin pueden adquirirse en España a través de la web de la marca o en alguno de los concesionarios que trabajan con ella. Por ahora, son solo un puñado, pero se espera que aumenten a medida que BRP, la empresa matriz, vaya consolidando su presencia en Europa. Se trata de un reto de gran envergadura que la compañía afronta con con Denis Le Vot al frente, que hasta febrero de este año fue CEO de Dacia a este lado del Atlántico. Su llegada marca una nueva etapa para una empresa que, pese a avanzar con la inercia de un portaviones, debe calibrar con cuidado sus primeros pasos en el terreno eléctrico.De hecho, aunque en 2025 BRP facturó cerca de 6.000 millones de euros, registró también un "cargo por deterioro" sobre sus activos eléctricos superior a los 100 millones de euros. Esta cifra, reportada al cierre de su año fiscal 2026, no es peligrosa por sí misma pero sí que sirve para constatar una realidad incómoda, y es que los activos y tecnologías desarrollados por la compañía para su división de movilidad eléctrica hoy valen menos de lo que se calculó inicialmente. Y ojo, no se trata de algo exclusivo de BRP. Todos hemos visto la gran bajada de precios en el eléctrico, un fenómeno que tiene muchas y diversas causas pero que está afectando a todos los fabricantes por igual. La batería es el componente más caro de la moto, algo que explica en gran parte la decisión de BRP de desarrollarla y fabricarla internamente / Fotografía: BRPEl propio Le Vot así lo reconocía en una entrevista grupal que tuvo lugar poco antes de la prueba: "el mercado eléctrico no está madurando a la velocidad que la industria esperaba hace unos años". La buena noticia es que, en lo que respecta a Can-Am, se asume que este es el precio a pagar por ser verdaderamente independientes. Una apuesta a futuro que BRP lleva a cabo, entre otras medidas, con la fabricación de sus propias baterías en Valcourt (Canadá) y Querétaro (México), todo para evitar tener que compartir sus ya de por sí escasos márgenes de beneficio con proveedores externos. Ante este panorama, las Can-Am Pulse y Can-Am Origin, ya han dado un par de vueltas curiosas a su estrategia para el Viejo Continente. Por un lado, la marca ha apostado por la visibilidad física abriendo en París su única tienda insignia en Europa. Inaugurada el pasado verano, no es un concesionario al uso, sino un primer escaparate para una marca que, al menos a este lado del Océano, necesita más explicarse que venderse. Más allá del componentes simbólico, también sirve como punto de contacto directo con el público europeo en un sector, el de la moto eléctrica, que todavía opera con unas redes de distribución muy limitadas y una fuerte dependencia de los canales online. Hasta hace bien poco las motos eléctricas de Can-Am rozaban los 18.000 euros / Fotografía de Dídac DalmasesPor otro lado, hay un movimiento todavía más significativo: la cuestión del precio se ha revisado por completo. Y es que las versiones actuales de Pulse y Origin no son exactamente las mismas que se presentaron en su lanzamiento inicial en 2024. Las motos no han cambiado en lo esencial, pero sí lo ha hecho su estrategia comercial. A finales del año pasado, Can-Am aplicó una reducción de hasta 4.000 euros en el precio de entrada, situando el PVP español de los modelos básicos de la Pulse en los 13.199 euros y de la Origin en los 13.799 euros.No es un ajuste menor. En un mercado donde el precio sigue siendo la principal barrera de entrada para la moto eléctrica, este tipo de movimientos no solo buscan aumentar las ventas, sino también reposicionar el producto frente a una competencia cada vez más agresiva y, en muchos casos, más barata. De nuevo, Le Vot nos ofrece una pista: el éxito de las motos de Can-Am dependerá del ritmo que el mercado quiera marcar, algo que no está en manos de ningún fabricante. La gran ventaja es que ellos ya han hecho la inversión y han desarrollado su propia tecnología de baterías estructurales. Así que están preparados para responder cuando el mercado llame. Para Can-Am, la clave no es forzar una adopción masiva que el cliente todavía no pide, sino tener la tecnología lista y la cadena de suministro bajo control para cuando el usuario europeo decida dar el paso. "Obviamente hay un futuro", afirma Le Vot, y por eso su apuesta a largo plazo no es ganar una batalla de precios efímera, sino consolidar una marca robusta e independiente que pueda permitirse avanzar más despacio para compasar el negocio al ritmo real del mundo eléctrico. Al igual que ocurre con la Honda WN7 o con la Zero SR, tiene pinta de que las Can-Am Pulse y Origin no serán las motos eléctricas que cambien el sector de un día para otro, pero sí que tienen todas las papeletas para convertirse en una de las principales referencias cuando el mercado termine de despegar. Y después de probarlas, lo tengo claro: el producto ya está listo. La incógnita ahora es cuánto tardará el mercado en estarlo también.