C’è una domanda che Mauro Moretti ama rivolgere a chi lo incalza sulle scelte della sua lunga carriera: «Che cosa sarebbe oggi l’Italia senza l’alta velocità?». La domanda è retorica, ma non banale. È il manifesto di un uomo che ha attraversato mezzo secolo di storia industriale e infrastrutturale del Paese, sempre dall’interno, sempre convinto che i sistemi complessi si cambino non dall’esterno ma da dentro. Un bullone alla volta, un treno alla volta, un’azienda alla volta. Mauro Moretti è nato il 29 ottobre 1953 a Rimini. Laureato con lode in Ingegneria Elettrotecnica a Bologna nel 1977, l’anno successivo vince un concorso pubblico e inizia la sua carriera come quadro presso l’Officina Trazione Elettrica di Bologna. Un inizio concreto, di quelli che profumano di grasso e metallo, lontano dai salotti romani dove si decidevano i destini delle partecipate di Stato. È il periodo dove nasce il quarto Governo Andreotti e da lì a poco verrà rapito Aldo Moro. Un clima dinamico e terrificante.L’esperienza da sindacalista della Cgil ai tempi di Luciano LamaE infatti Moretti non è fatto per stare fermo e aspettare. Nei primi anni Ottanta si iscrive alla CGIL, non esattamente la strada più facile per diventare il numero uno. Scala i vertici sindacali con il passare del tempo: nel 1986 viene nominato segretario nazionale della CGIL Trasporti, carica che mantiene fino al 1991. È Luciano Lama, leggenda della sinistra sindacale italiana, a intuirne il talento e a volerlo nei ranghi della confederazione. Moretti accetta, e al tavolo delle trattative impara tutto: la pazienza, la durezza, l’arte di distinguere le battaglie che si possono vincere da quelle che vanno lasciate perdere. Quella stagione sindacale non è una parentesi. È una scuola. Il tavolo delle trattative è il suo habitat naturale sin da quando Luciano Lama gli chiese di fare il sindacalista nei ranghi della CGIL. Sarà proprio quell’esperienza, imparare le ragioni dell’altro, conoscere ogni leva del conflitto industriale, a renderlo un manager capace di affrontare a muso duro le resistenze corporative quando passerà dall’altra parte della barricata.Trent’anni in Ferrovie dello Stato nel paese del trasporto su gommaLa carriera in Ferrovie dello Stato procede per gradi, ma con una direzione sempre chiara. In un arco temporale di circa trent’anni, Moretti ricopre incarichi di crescente responsabilità: Responsabile della Divisione Sviluppo Tecnologico nel 1993, Amministratore Delegato della società immobiliare Metropolis nel 1994, Direttore dell’Area Strategica di Affari “Rete” nel 1997, fino a diventare nel 2001 Amministratore Delegato di Rete Ferroviaria Italiana. Nel 2006 arriva il salto definitivo: viene nominato Amministratore Delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, ruolo che manterrà fino al 2014. Otto anni che cambieranno il volto del trasporto ferroviario, e non solo, italiano. Prima ancora di parlare di Alta Velocità, bisogna capire il campo di battaglia su cui Moretti si è trovato ad operare nei decenni. L’Italia è storicamente un Paese della gomma: strade, autostrade, camion, automobili. Il dopoguerra aveva scelto la Fiat, il miracolo economico aveva scelto l’Autostrada del Sole, e per decenni le risorse pubbliche avevano premiato l’asfalto a scapito dei binari. Non era solo una questione di infrastrutture: era una questione di cultura e di interessi consolidati. Ogni chilometro di rotaia costruito sottraeva argomenti e finanziamenti a chi aveva costruito il proprio potere sull’espansione della rete stradale. Ogni operazione di efficientamento del ferro toglieva fiato alla gomma.Il braccio di ferro con chi gestiva la rete autostradaleMoretti non era un ambientalista. Era un ingegnere e un pragmatico. Ma aveva capito prima di molti che la partita ferro-gomma non era solo una questione tecnica o ambientale: era una questione di sovranità industriale (quella vera) e di competitività economica (quella giusta). Un Paese che muove persone e merci su gomma è un paese dipendente per natura, vulnerabile ai prezzi internazionali, intasato nelle aree urbane, incapace di reggere i ritmi di un’economia moderna. Un Paese che viaggia su ferro è un Paese che produce energia elettrica e in prospettiva la produce anche in modo rinnovabile e la usa per muoversi. La sua battaglia fu duplice: verso l’esterno, contro le rendite di posizione di chi aveva interesse a mantenere lo status quo autostradale; verso l’interno, contro i vizi endemici di un’azienda pubblica abituata a perdere denaro e a scaricare i costi sulla fiscalità generale. La nascita del primo FrecciarossaMoretti affronta a muso duro le resistenze corporative, e qualcuno ancora ricorda quando, nel 2008, nel giro di dodici mesi dispose il licenziamento di trentacinque impiegati per gravi violazioni degli obblighi contrattuali. Non era crudeltà: era il segnale che l’azienda pubblica poteva e doveva funzionare seriamente. Era il punto in cui diede l’impressione che il sindacalista e il manager potevano stare insieme. Quando Moretti prende le redini delle Ferrovie, l’Alta Velocità italiana è un cantiere aperto, un progetto incompiuto che ha già divorato risorse, premesse e promesse. Lui lo chiude. Sotto la sua guida, nel 2009 viene completata l’Alta Velocità e viene lanciato il Frecciarossa. La penisola si accorcia. Milano e Roma diventano a tre ore. L’asse padano – Torino, Milano, Bologna, Firenze – diventa una dorsale che regge l’economia del paese. E così è anche nel 2026.Gli otto anni del manager alla guida delle ferrovie italianeNon è solo una questione di nastri tagliati. Nell’arco degli otto anni del suo mandato, Moretti risana le Ferrovie dello Stato e mette a segno, nel 2008, il primo risultato utile consolidato della storia del Gruppo, traguardo confermato nei successivi cinque anni di mandato. Un’azienda pubblica che per decenni aveva bruciato denaro pubblico inizia a fare utili. È una piccola rivoluzione copernicana. Il significato di quella rivoluzione va oltre i bilanci, rimessi in ordine con gli investimenti. L’Alta Velocità dimostrò che il ferro poteva battere la gomma sul piano della velocità, del comfort, della puntualità e, su quelle distanze, anche del costo. Milioni di italiani che prendevano l’aereo Roma-Milano scoprirono che il treno era più comodo, più puntuale e che li portava dal centro al centro, senza code agli imbarcaderi. Fu un cambio culturale prima ancora che infrastrutturale. L’automobile, per la prima volta nella storia repubblicana, aveva un concorrente credibile su scala nazionale.Le proteste sul macchinista unico e le critiche sulle periferie senza treniLa “cura Moretti” non piace a tutti. I pendolari lo accusano di aver curato soltanto la clientela ricca della tratta Milano-Roma a trecento chilometri orari; i ferrovieri si sentono traditi per il passaggio al macchinista unico, osteggiato dai sindacati di categoria. È una critica fondata, almeno in parte. Legambiente fotografa un’Italia spaccata in due: crescono le linee ad alta velocità, mentre resta molto difficile la situazione sui regionali, affollati ogni mattina da migliaia di pendolari. La partita ferro-gomma si era vinta sul corridoio adriatico e padano, ma nelle periferie e nelle aree interne il treno restava, e resta, sconfitto. È il limite di quella stagione, che Moretti riconosce implicitamente nella sua domanda retorica: l’alta velocità è un traguardo, ma il paese è ancora lontano dal suo obiettivo naturale.La corsa a sindaco di Mompeo, piccolo comune della SabinaNel mezzo di questa carriera frenetica, c’è un episodio che racconta molto dell’uomo. Nel 2004, Moretti si candida a sindaco di Mompeo, piccolo paese in provincia di Rieti dove passa i pochi weekend liberi della sua vita impegnatissima: viene eletto primo cittadino con il 56% delle preferenze con la lista civica “Torre Merlata tre colli e bandiera”. Visti gli impegni di lavoro, esercita la propria funzione di sindaco soprattutto via telefono, recandosi nel piccolo Comune solo nel tempo libero. È un dettaglio che potrebbe sembrare folkloristico, ma che rivela qualcosa di più profondo: l’idea che il servizio alla comunità, anche piccola, anche periferica, abbia un valore in sé. Il primo cittadino di un borgo di poche centinaia di anime e l’amministratore delegato di uno dei principali gruppi industriali del paese: la stessa persona, con la stessa idea di fondo che la cosa pubblica si gestisce con metodo, non con buone intenzioni.Lo sbarco in Finmeccanica cui cambia il nome in Leonardo spaNel 2014, il Consiglio di Amministrazione di Finmeccanica nomina Mauro Moretti nuovo Amministratore Delegato e Direttore Generale del Gruppo. È un salto di mondo: dalle ferrovie all’aerospazio, dalla tutela delle infrastrutture nazionali alla competizione sui mercati globali della difesa e della sicurezza. Come Mattei, forse l’unico davvero entrato nella mitologia della storia industriale pubblica, che prese l’AGIP, azienda destinata alla liquidazione, residuato bellico del fascismo, e la trasformò in ENI, motore energetico della Repubblica, proiettando l’Italia su scacchieri internazionali che sembravano fuori portata. Moretti, dopo aver rivoluzionato le Ferrovie, arriva in Finmeccanica e trova un’azienda opaca, dispersiva, appesantita da decenni di logiche correntizie e partecipazioni eterogenee, e decide di fare la stessa cosa: tagli, concentrazione, identità. Come Mattei capì che il petrolio era potere, Moretti capisce che la dipendenza dall’”oro nero” si batte con il ferro, che la difesa e l’aerospazio sono il terreno su cui si gioca la sovranità tecnologica dell’Europa nel XXI secolo. Nel 2015 lancia il piano di riorganizzazione aziendale per la competitività sui mercati globali, con l’obiettivo di trasformare la società in un polo industriale più integrato, strutturato in sette divisioni operative. Le attività vengono concentrate sul core business dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza, mentre gli asset non strategici vengono ceduti. Non si limitò a gestire ma volle dare un’identità simbolica alla sua creatura, così Moretti compie il gesto più audace: nel 2016 propone di cambiare il nome della società da Finmeccanica a Leonardo SpA, ispirandosi al genio di Leonardo da Vinci. Mattei aveva scelto il cane a sei zampe, bestia mitologica e potente. Moretti sceglie il nome del più grande inventore della storia. Due modi di dire “siamo italiani, e non abbiamo intenzione di essere secondi a nessuno”.Il disastro ferroviario di Viareggio con 32 vittime e più di cento feritiLa storia di Mauro Moretti non si racconta senza il 29 giugno 2009, quando un treno merci carico di GPL deragliò in stazione a Viareggio, provocando un’esplosione devastante che colpì le aree abitative circostanti e causò la morte di 32 persone, con il ferimento di oltre cento cittadini. È la ferita che non si è mai chiusa. Né per le famiglie delle vittime, né per lui.Il processo dura diciassette anni. Diciassette anni di gradi di giudizio, rinvii, Cassazioni, appelli. Fino al 25 giugno 2026, quando la Suprema Corte di Cassazione conferma la condanna a cinque anni di reclusione per disastro ferroviario colposo. Moretti, convinto della propria innocenza, ha combattuto in ogni sede. Ma quando arriva la parola definitiva, non fugge, non si sottrae, non cerca scappatoie. Moretti accetta con apparente serenità la sentenza di condanna. «Non posso fare altrimenti, accetto la decisione dei giudici. Rispetto lo Stato», dice ai suoi amici poco prima di costituirsi nel carcere umbro di Orvieto. In quel momento, involontariamente, Moretti ripete un gesto antico che risuona nei millenni e nella storia di molti. Socrate, condannato a morte dall’Atene democratica con l’accusa di empietà e di corruzione dei giovani, avrebbe potuto fuggire: i suoi amici avevano organizzato tutto. Rifiutò. Disse che un uomo che ha vissuto rispettando le leggi della città non può smettere di farlo nel momento in cui quelle stesse leggi si rivoltano contro di lui. Che la schiena dritta non è negoziabile. Che il senso dello Stato non è una convenienza ma un’appartenenza. Moretti non è Socrate, e Orvieto non è Atene. Ma il gesto è lo stesso: poche ore dopo la lettura del dispositivo della Suprema Corte, l’ex manager si è presentato spontaneamente presso il carcere di Orvieto, affrontando il momento con un atteggiamento sereno e collaborativo. Un uomo di settantadue anni, che ha costruito sistemi ferroviari, riorganizzato industrie della difesa, governato un borgo del Reatino, e che adesso varca un cancello carcerario perché ritiene che così si debba fare. Non perché sia giusto, ma perché così funziona lo Stato, e lui allo Stato ha dedicato la vita.La scelta di manifestare rispetto allo Stato e alle sue leggi da condannatoCosa rimane, alla fine, di questa traiettoria? Un Paese in cui Milano e Reggio Calabria sono collegate da treni veloci. Un colosso dell’aerospazio europeo che porta il nome di un genio rinascimentale e gioca le partite alla pari coi giganti. Un sistema ferroviario che per la prima volta nella sua storia è andato in utile. Un sogno iniziato tra officine e lotte sindacali. E una battaglia – quella del ferro contro la gomma – che Moretti ha combattuto e in parte vinto, sapendo che non sarebbe mai finita del tutto, perché i paesi non cambiano i propri paradigmi in pochi anni. Come Mattei, lascia dietro di sé istituzioni trasformate e rinnovate. Come Socrate, lascia dietro di sé un gesto che dice più di mille dichiarazioni: che si può non essere d’accordo con una sentenza e rispettarla ugualmente. Che il rispetto per lo Stato non è l’ultimo rifugio dei vili, ma la scelta più difficile per chi lo Stato lo ha servito davvero. Non tutti i rivoluzionari bruciano le istituzioni. Alcuni le trasformano. E poi, se necessario, le subiscono. A testa alta.L'articolo Moretti non è stato solo il manager della strage di Viareggio: «Senza di lui l’Italia oggi non avrebbe l’Alta velocità» proviene da Open.