di Francesco Pontelli – Quando dai 50.000 licenziamenti, cifra ipotizzata soltanto poche settimane fa, si è passati a stimare fino a 100.000 esuberi, con la possibile chiusura di quattro stabilimenti produttivi Volkswagen in Germania, è apparso evidente che non si tratta più di una normale crisi aziendale.Se tali previsioni dovessero trovare conferma, ci troveremmo di fronte alla più grave ristrutturazione industriale della storia del gruppo tedesco e a uno degli episodi simbolo della crisi che sta investendo l’intera industria automobilistica europea.Ridurre tutto a una semplice crisi aziendale sarebbe però decisamente fuorviante.La vicenda Volkswagen rappresenta infatti il punto d’incontro di tre fattori che, sommati, stanno mettendo in discussione la competitività dell’intera industria europea: le scelte politiche dell’Unione Europea, la concorrenza strategica della Cina, che trova nel dumping energetico ed economico uno dei propri principali punti di forza, e gli errori di valutazione compiuti dagli stessi gruppi industriali.L’adozione pressoché ideologica del Green Deal ha determinato una trasformazione dell’industria europea i cui effetti stanno già emergendo con chiarezza.Negli ultimi anni la Commissione europea ha costruito gran parte della propria politica industriale attorno al Green Deal e all’obiettivo della completa elettrificazione della mobilità privata entro il 2035 e, più in generale, dell’intero ciclo economico entro il 2050.L’eliminazione dei motori endotermici dal 2035 è divenuta il simbolo di questa strategia. Tuttavia la politica europea ha progressivamente sostituito una logica industriale con un’impostazione prevalentemente ideologica, imponendo un modello tecnologico unico anziché lasciare che fosse il mercato a determinare l’evoluzione della domanda.Invece di adottare il principio della diversificazione tecnologica nella mobilità, si è preferito imporre una visione massimalista. Le conseguenze sono ormai evidenti: mentre il mercato continua a privilegiare soluzioni ibride e tecnologie diversificate, Bruxelles continua a incentivare quasi esclusivamente la mobilità completamente elettrica.Si è così creata una situazione paradossale, soprattutto se confrontata con quanto avviene nelle altre grandi economie mondiali.Gli Stati Uniti hanno imposto da tempo dazi del 100% sulle automobili elettriche cinesi, limitando progressivamente anche l’ingresso di veicoli dotati di tecnologie sviluppate in Cina per motivi di sicurezza nazionale, microchip compresi.La Cina, dal canto suo, protegge il proprio sistema industriale attraverso massicci finanziamenti pubblici e una politica energetica fondata su costi estremamente contenuti, grazie all’espansione della produzione elettrica alimentata anche dall’apertura di decine di nuove centrali a carbone (52 nel 2025 e 83 nel 2026).L’Europa, invece, continua ad aprire il proprio mercato ai produttori che beneficiano di tali vantaggi competitivi. Il risultato è che gli incentivi europei alla mobilità elettrica finiscono per sostenere indirettamente anche i produttori cinesi, che beneficiano di un doppio vantaggio: quello garantito dal proprio sistema economico e quello derivante dagli incentivi europei.Il vantaggio competitivo della Cina quindi non deriva esclusivamente dall’efficienza industriale. Per anni Pechino ha sostenuto con finanziamenti pubblici l’intera filiera delle batterie e dei veicoli elettrici, mentre il basso costo dell’energia consente alle imprese cinesi di produrre a costi molto inferiori rispetto ai concorrenti europei.Si configura così una forma di dumping energetico e industriale che rende estremamente difficile la competizione per i costruttori occidentali.A questo vantaggio economico si aggiunge un ulteriore beneficio creato proprio dalla normativa europea. Le regole comunitarie sui crediti ambientali e sui limiti di emissione favoriscono infatti i produttori specializzati esclusivamente nelle auto elettriche, consentendo loro di accumulare crediti negoziabili e di trasformare la regolazione ambientale in un’ulteriore fonte di profitto.Le responsabilità della politica europea appaiono quindi evidenti.Attribuire, tuttavia, ogni responsabilità esclusivamente alle imprese sarebbe altrettanto semplicistico.La Commissione europea ha costruito una politica industriale fondata sull’idea che fosse possibile creare artificialmente un nuovo mercato attraverso norme, incentivi e divieti.Ma la domanda non nasce per decreto.Il consumatore europeo continua infatti a manifestare numerose perplessità verso la mobilità completamente elettrica, sia per ragioni economiche sia per i limiti infrastrutturali ancora irrisolti. Il mercato ha quindi espresso un orientamento diverso rispetto a quello immaginato dalla politica.In questo contesto trova spazio anche la responsabilità di Volkswagen. Il colosso di Wolfsburg non ha semplicemente subito le decisioni europee: le ha sostenute, e il management del gruppo ha visto nella transizione elettrica obbligatoria una straordinaria opportunità industriale e commerciale.Il ragionamento appariva semplice: se dal 2035 verrà confermato il divieto di produrre automobili con motore endotermico, il mercato sarà costretto a sostituire progressivamente circa 300 milioni di veicoli.Per un costruttore capace di produrre circa dieci milioni di automobili all’anno sembrava prospettarsi una stagione di crescita garantita per decenni, ma quella che poteva apparire una strategia industriale si è invece rivelata una scommessa fondata su una domanda che il mercato non ha mai realmente espresso.Viceversa, il maggiore costruttore automobilistico mondiale, Toyota, ha seguito una strategia profondamente diversa, e paradossalmente è proprio Toyota, pioniera della mobilità elettrificata con la Prius, a opporsi con maggiore decisione alla prospettiva di una mobilità esclusivamente elettrica.Da anni Akio Toyoda sostiene che la decarbonizzazione debba essere perseguita attraverso una pluralità di tecnologie: motori endotermici sempre più efficienti, sistemi ibridi, idrogeno ed elettrico.Questa strategia ha consentito al gruppo giapponese di mantenere maggiore flessibilità produttiva e una migliore capacità di adattamento all’evoluzione della domanda mondiale.Volkswagen ha invece concentrato gran parte della propria strategia sul successo della transizione elettrica promossa dall’Unione europea, arrivando a sostenere il definitivo superamento del motore endotermico.Il rallentamento della domanda ha così trasformato quella che sembrava un’opportunità in un grave problema industriale per Volkswagen e per l’intera filiera automobilistica.L’errore fondamentale è consistito nel ritenere che una decisione politica potesse sostituire il comportamento dei consumatori: esattamente come nelle economie pianificate, si è cercato di imporre un prodotto invece di interpretare le esigenze dei cittadini.La storia economica insegna che nessun mercato può essere creato esclusivamente attraverso obblighi normativi.La domanda nasce quando un prodotto risponde alle esigenze del consumatore in termini di costo, utilità, affidabilità e convenienza.Nel caso delle automobili elettriche questo equilibrio non si è ancora realizzato.Non sorprende quindi che perfino lo stabilimento Audi di Bruxelles, nato specificamente per produrre veicoli elettrici premium, abbia incontrato enormi difficoltà produttive fino alla sua chiusura, con oltre 2.500 licenziamenti.Le valutazioni sulle politiche europee dovrebbero inoltre essere inserite nel contesto internazionale.Cina, Stati Uniti e India producono complessivamente oltre la metà delle emissioni mondiali di CO₂, circa il 52%.L’intera Unione europea contribuisce invece per circa il 6,7% delle emissioni globali, mentre Germania e Italia rappresentano rispettivamente circa l’1,2% e lo 0,8%.Alla luce di questi dati, anche un azzeramento totale delle emissioni europee produrrebbe effetti climatici estremamente limitati sul piano globale, mentre i costi economici e occupazionali rischiano di essere enormi.La vicenda Volkswagen dimostra come politica, ideologia e strategie industriali possano alimentarsi reciprocamente fino a produrre effetti inattesi.La Commissione europea ha immaginato di guidare il mercato attraverso regolazioni sempre più stringenti. Volkswagen ha ritenuto conveniente sostenere questa strategia confidando nella nascita di una domanda garantita. La Cina, nel frattempo, ha costruito una strategia industriale capace di sfruttare le debolezze del sistema europeo, investendo massicciamente nella propria capacità produttiva.La crisi di Volkswagen non rappresenta soltanto il fallimento di una strategia aziendale. Evidenzia soprattutto i limiti di un modello nel quale la politica pretende di sostituire le dinamiche economiche, mentre alcune grandi imprese rinunciano alla propria autonomia strategica confidando che siano le istituzioni a creare artificialmente nuovi mercati.L’industria automobilistica europea è cresciuta in oltre un secolo grazie all’innovazione tecnologica, alla capacità di interpretare i bisogni dei consumatori e alla competizione internazionale.Pensare che tale equilibrio possa essere sostituito da vincoli normativi e da una pianificazione di natura prevalentemente ideologica rischia di produrre un progressivo indebolimento della capacità industriale europea.I licenziamenti annunciati da Volkswagen potrebbero rappresentare soltanto il primo segnale di una crisi ben più ampia, destinata a coinvolgere l’intera filiera manifatturiera del continente, se politica industriale, strategia d’impresa e realtà del mercato continueranno a seguire percorsi divergenti.