El sistema ADDW, que detecta distracciones al volante, entró en vigor el 7 de julio de 2026. La ley dice que no puede grabar más de lo necesario. El problema es que nadie define «necesario» ni verifica que se cumpla.Desde el 7 de julio de 2026, ningún coche nuevo puede matricularse en la Unión Europea sin el sistema ADDW (Advanced Driver Distraction Warning, o Advertencia Avanzada de Distracción del Conductor), la última fase del Reglamento General de Seguridad de la UE. Lo analiza Antonio Vallejo en Xataka el mismo día de su entrada en vigor. La tecnología existe, el objetivo de seguridad vial es legítimo. El problema es el silencio regulatorio sobre qué ocurre con los datos que genera la cámara que te va a mirar a la cara mientras conduces.Cómo funciona el ADDW y qué dice la leyEl ADDW no graba vídeo como una cámara de dash cam. Su función legal está claramente delimitada en el Artículo 6(3) del Reglamento General de Seguridad: el sistema analiza la imagen del conductor en tiempo real, detecta si la mirada está o no dirigida hacia la carretera, y genera únicamente una señal binaria: atento o distraído. En teoría, el vídeo bruto nunca sale del vehículo. La ley establece explícitamente que el sistema «no debe grabar ni conservar datos más allá de lo estrictamente necesario para cumplir su función.»El problema está en lo que la norma no dice. «La normativa no obliga a ningún mecanismo de auditoría independiente que verifique que los sistemas ADDW instalados realmente operan en circuito cerrado», señala el análisis de Xataka. Tampoco define con precisión qué se considera «necesario» ni durante cuánto tiempo puede retenerse esa información antes de borrarse. En la práctica, la garantía de que los datos biométricos del conductor no salen del coche depende, hoy, de la palabra del fabricante.Es un patrón que ya hemos visto en los coches conectados: el vehículo recopila datos, la ley los protege en teoría y el fabricante decide en la práctica qué hace con ellos. Un informe de la Fundación Mozilla analizó 25 marcas de automóviles y concluyó que los coches son la peor categoría de producto para la privacidad evaluada nunca: el 84% comparte o vende datos, y el 92% da a los conductores poco o ningún control.El historial del sector no ayuda a generar confianzaLa buena voluntad de los fabricantes es el único mecanismo de garantía disponible ahora mismo. Y el historial reciente no invita al optimismo.Una investigación del New York Times reveló en 2024 que varios fabricantes, entre ellos General Motors, compartían información sobre el comportamiento de sus conductores —frenadas bruscas, velocidad, aceleración— con intermediarios de datos como LexisNexis, que a su vez los trasladaban a compañías de seguros. Los conductores ni siquiera sabían que estaban siendo evaluados, y algunos vieron subir su prima sin explicación. Otro caso: entre 2019 y 2022, empleados de Tesla compartían de forma privada, en un sistema de mensajería interno, vídeos e imágenes capturados por las cámaras de los coches de sus clientes, incluyendo escenas de accidentes, peleas de tráfico y momentos de intimidad captados en garajes particulares.Los coches modernos ya llevaban años acumulando datos de privacidad cuestionables mucho antes de que el ADDW existiera. La diferencia con el nuevo sistema es que ahora la cámara te mira directamente a los ojos, en lugar de mirar la carretera. Los datos que genera son potencialmente más sensibles: expresiones faciales, movimiento ocular, estado de alerta. Si eso sale del vehículo, tiene valor para aseguradoras, empleadores, o cualquier actor interesado en monitorizar el estado cognitivo de las personas.El antecedente regulatorio más reciente es de junio de 2026: la autoridad sueca de protección de datos (IMY) resolvió que la empresa Securitas Sverige había vulnerado el RGPD al instalar cámaras con IA que analizaban de forma continua el comportamiento de sus conductores de flota. El argumento de la seguridad no bastó como justificación legal. El fallo no trata exactamente del ADDW —que es obligatorio por ley, no voluntario—, pero fija un precedente incómodo: la seguridad no blanquea automáticamente la vigilancia.Y aquí conecta con el debate más amplio sobre las cámaras en dispositivos conectados que monitorean al usuario: en las gafas inteligentes de Meta, en los coches con ADDW, la misma lógica se repite. La empresa dice que los datos son estrictamente necesarios para la función. La ley dice que no pueden usarse para más. Nadie verifica que se cumpla.La caja negra que sí tiene sus límites: el EDRPara contextualizar el ADDW conviene compararlo con el otro sistema de datos de seguridad que ya es obligatorio en la UE: el EDR (Event Data Recorder), comúnmente llamado «caja negra», que entró en vigor en julio de 2024.La diferencia es reveladora. El EDR solo se activa ante una colisión, guarda apenas unos segundos de datos técnicos (velocidad, frenada, ángulo del volante), y no puede transmitirse de forma inalámbrica: hace falta conectarse físicamente al puerto OBD del vehículo para extraerlo. Su diseño deliberadamente limitado hace que el think tank de seguridad vial ETSC se quejara de que es «casi inútil para los investigadores de accidentes» porque no registra ubicación ni hora.Es decir: el sistema pensado para investigar accidentes es tan restrictivo en datos que resulta poco útil. Y el sistema pensado para prevenir distracciones tiene potencialmente acceso a tus datos biométricos sin mecanismo de auditoría. La asimetría dice algo sobre cómo se ha pensado cada uno.Qué puede hacer el conductor hoyMientras la regulación europea se pone al día con la realidad técnica, hay acciones concretas que el conductor puede tomar. Primero, revisar la política de privacidad real del fabricante, no la web comercial: buscar específicamente las secciones sobre datos del ADDW, retención de datos del habitáculo y posibles terceros con acceso. Segundo, consultar si el fabricante permite desactivar voluntariamente el análisis de imagen cuando el sistema ya ha emitido su señal binaria. Tercero, verificar si los datos del ADDW se sincronizan con la app del vehículo o con servicios en la nube.La Comisión Europea ya ha anunciado que seguirá desarrollando el ADDW hasta 2027, añadiendo detección de distracciones cognitivas —no solo visuales— lo que implicará sensores todavía más sofisticados apuntando al interior del habitáculo.Mi valoraciónLa regulación del ADDW tiene una lógica de seguridad vial perfectamente válida: la distracción al volante es una causa documentada de accidentes, y un sistema que avise en tiempo real puede salvar vidas. El debate no es si el sistema debería existir, sino si la arquitectura de privacidad que lo acompaña es suficiente.Lo que más me convence del artículo de Xataka es la comparativa entre el EDR y el ADDW. Es reveladora: el sistema con más impacto en datos biométricos del conductor (ADDW) tiene menos garantías verificables que el sistema pensado para registrar accidentes (EDR). Eso es una decisión de diseño regulatorio, no una consecuencia técnica inevitable.Lo que más me preocupa es la ausencia de auditoría independiente. Que la garantía de que tus datos no salen del coche dependa únicamente de la buena voluntad del fabricante, sin verificación externa, es un diseño de confianza que el historial del sector no justifica.Preguntas frecuentes¿Puedo pedir a mi fabricante que me explique qué hace con los datos del ADDW?Sí. Bajo el RGPD, tienes derecho a solicitar información sobre qué datos personales trata el fabricante, con qué fin, durante cuánto tiempo y si los comparte con terceros. La solicitud se hace al DPO (Delegado de Protección de Datos) de la marca, que debe responderte en un plazo máximo de 30 días.¿El ADDW está activo solo cuando arranco el coche?Depende del diseño de cada fabricante. La regulación europea exige que el sistema funcione mientras el vehículo está en marcha, pero no especifica si debe desactivarse cuando el motor está parado. Revisa el manual de tu vehículo para saber exactamente en qué condiciones opera.¿Puede mi aseguradora acceder a los datos del ADDW?La ley europea prohíbe que el sistema grabe más de lo necesario para su función de alerta. Sin embargo, la falta de auditoría independiente y los antecedentes de GM y LexisNexis en EE.UU. dejan abierta la pregunta de si algunos fabricantes comparten datos derivados con aseguradoras. Es una de las preguntas que los usuarios deberían plantear directamente a sus fabricantes.La noticia La cámara que te mira mientras conduces es obligatoria desde ayer en coches nuevos en la UE. Y nadie garantiza qué pasa con tus datos fue publicada originalmente en Wwwhatsnew.com por Natalia Polo.