A Bologna il progetto denominato “Città 30” nacque già con una certa solennità politica. Mesi di gestazione nel 2023 con la transizione che si conclude il 1° gennaio 2024, poi dal 16 gennaio partirono ufficialmente ordinanze e controlli. Il principio era chiaro: non più i 50 chilometri orari come regola generale e i 30, o i 20, o “a passo d’uomo” come eccezione nelle aree sensibili, ma il contrario. Bologna diventava così la città dove si va piano per definizione.Da quel momento il provvedimento non fu più soltanto una scelta di mobilità. Diventò un manifesto. Un modo per dire che Bologna è più avanti, più europea, più sostenibile, più coraggiosa. Peccato che, come spesso accade quando una misura amministrativa viene trasformata in bandiera ideologica, a un certo punto arrivi la realtà, arrivino i fatti. E i fatti hanno questo difetto: non leggono i comunicati stampa.Il 21 gennaio 2026 il TAR dell’Emilia-Romagna annulla il Piano particolareggiato e le ordinanze istitutive delle zone a 30. Non perché la moderazione della velocità sia sbagliata in sé, ma perché un limite di questo tipo deve essere motivato e articolato strada per strada, non imposto come schema generalizzato. Il Comune sceglie di non fermarsi e, dal 20 aprile 2026, riporta in vigore la Città 30 con 22 nuove ordinanze, costruite per rispondere ai rilievi dei giudici amministrativi.La vicenda di “Città 30” dice molto più dei chilometri orari consentiti. Racconta un modo di governare in cui una scelta viene prima caricata di significato simbolico, poi difesa come se metterla in discussione significasse essere contro la sicurezza, contro i pedoni, contro i ciclisti, forse contro il futuro. A Bologna funziona spesso così: una decisione del Comune diventa immediatamente una lezione morale.A questo punto però fa capolino la realtà dei fattiGiovedì 8 luglio, in Commissione Territorio, Ambiente e Mobilità della Regione Emilia-Romagna, il presidente dell’Osservatorio regionale per la sicurezza stradale ha presentato i dati relativi al primo semestre del 2025. La Regione Emilia-Romagna è la prima in Italia e quindi in Europa per numero di feriti e morti per incidenti stradali in proporzione al numero di abitanti.Nel Comune di Bologna, rispetto allo stesso periodo del 2024, morti e feriti risultano in leggero aumento: 6 vittime contro 4 (+30%), 1.231 feriti contro 1.210. Sono dati rilevati dalla Polizia Locale e certificati dall’ISTAT.Questi numeri non bastano, da soli, a dire che il modello “Città 30” sia fallito. Infatti, alla domanda sull’impatto effettivo della misura, la risposta dell’Osservatorio è stata netta: per valutare l’efficacia di “Città 30” non bastano uno o due anni, servono serie storiche pluriennali.È una risposta di buon senso. Ed è anche una smentita politica del trionfalismo con cui il Comune, dopo appena un anno, aveva già cantato vittoria. Il 16 gennaio 2025, infatti, sul sito del Comune, sotto il titolo “Un anno di Bologna città 30”, si annunciava una riduzione del 48,72% (da 7 a 4) delle persone decedute per incidenti stradali “con una netta inversione di tendenza rispetto al passato”. Il miracolo era compiuto, la bandiera poteva sventolare.Oggi però scopriamo che per giudicare seriamente servono più anni. Benissimo. Però questo deve valere sempre: non si può proclamare il successo dopo dodici mesi e poi invocare la prudenza metodologica quando i dati diventano meno comodi.Moderare la velocità è utile. In alcune zone i 30 chilometri orari sono necessari; in altre, vicino a scuole, ospedali o attraversamenti particolarmente delicati, si deve ragionare su limiti più bassi. In altri assi urbani, invece, i 50 chilometri orari possono essere perfettamente compatibili con la sicurezza, se accompagnati da controlli, manutenzione e progettazione adeguata.Gli incidenti non dipendono solo dalla velocità. Ci sono la distrazione alla guida, l’uso del cellulare, la guida sotto effetto di alcol o sostanze stupefacenti, gli incroci pericolosi, gli attraversamenti mal progettati, le strade dissestate, la segnaletica poco chiara, l’illuminazione insufficiente. Su questi fronti servono controlli, investimenti mirati e capacità amministrativa. Meno manifesti, più cantieri utili.Meno pedagogia urbana, più manutenzioneC’è poi il tema delle risorse. “Città 30” non è stata una scelta a costo zero. Si parla di decine di milioni di euro, con una cifra indicata in 24 milioni, tra segnaletica, comunicazione, promozione e interventi collegati. È legittimo chiedersi se una parte di quelle risorse non potesse essere utilizzata meglio: per mettere in sicurezza gli incroci più pericolosi, rifare le strade, proteggere gli attraversamenti pedonali, aumentare i controlli e il personale di Polizia Locale sulle strade per controllare chi guida usando il cellulare o dopo aver assunto sostanze.Governare significa scegliere. E scegliere significa anche accettare che ogni euro speso per sostenere una narrazione è un euro sottratto ad altre priorità.Bologna ha bisogno di sicurezza stradale, non di autocelebrazione. Ha bisogno di dati letti con onestà, non usati a intermittenza. Ha bisogno di interventi differenziati, perché una strada davanti a una scuola non è uguale a una direttrice di scorrimento. Ha bisogno di una politica capace di correggersi, non di difendere a ogni costo la propria immagine.“Città 30” poteva essere uno strumento. Il Comune l’ha trasformata in un simbolo. E quando una misura concreta diventa un simbolo, il rischio è che la realtà venga trattata come un fastidioso ostacolo.Elena Ugolini, 11 luglio 2026L'articolo Città 30, la promessa e i numeri (veri): forse a Bologna hanno festeggiato troppo presto proviene da Nicolaporro.it.