De entre todos los nombres famosos que han lucido los automóviles Rolls-Royce desde 1904, pocos son tan célebres, significativos, evocadores y perdurables como el «Silver Ghost». Lanzado oficialmente en 1906 como el 40/50 HP, fue el primer modelo en recibir el sobrenombre de «The best Car in the World» («El mejor automóvil del mundo») que Rolls-Royce conserva hasta el día de hoy, estableciendo estándares inigualables de rendimiento y fiabilidad, demostrados en las pruebas de carretera más exigentes de la época. Sería también un éxito comercial rotundo, con casi 8.000 ejemplares fabricados en el Reino Unido y Estados Unidos durante un periodo de 18 años, una vida útil inimaginable para un producto en la era moderna. Que tantos Silver Ghost sobrevivan hoy en perfecto estado de funcionamiento —e incluso que realicen regularmente las mismas proezas que lograron hace más de un siglo— es un monumento perdurable al genio de la ingeniería de Henry Royce. En 1906, tan solo tres años después de su fundación, Rolls-Royce ya era víctima de su propio éxito. La demanda de sus automóviles era tal que su gama se había expandido rápidamente desde el original bicilíndrico de 10 CV hasta incluir modelos de tres cilindros de 15 CV, cuatro cilindros de 20 CV y seis cilindros de 30 CV. Henry Royce incluso había producido el primer automóvil de pasajeros con motor V8, conocido como el «Legalimit», ya que el motor de 3,5 litros estaba limitado para mantenerlo por debajo del límite de velocidad de 20 mph (32 km/h) vigente entonces en Gran Bretaña; solo se fabricaron tres de estos, y sigue siendo el único modelo de Rolls-Royce del que no se conserva ningún ejemplar. Esta proliferación de modelos reflejaba una tendencia en todo el sector automovilístico de lujo, ya que los fabricantes competidores buscaban una base de clientes cada vez más segmentada. Sin embargo, para Rolls-Royce, esto causó importantes problemas de fabricación, ya que muchas piezas no eran intercambiables entre los modelos. El problema se agravó por la política de mejora continua de Henry Royce, sus constantes ajustes y refinamientos llegaban hasta los componentes más pequeños. Esto generó variaciones entre las series de producción, e incluso dentro de ellas, hasta el punto de que a menudo solo un puñado de automóviles eran completamente idénticos. Y como ocurre con casi cualquier proceso de fabricación, una mayor complejidad y variabilidad implicaban mayores costes. Esto era anatema para el astuto y pragmático director general, Claude Johnson. Tras decidir que se necesitaba un cambio radical, propuso que la marca centrara todos sus esfuerzos en producir un único modelo. Charles Rolls aceptó con entusiasmo, pero insistió en que debía posicionarse en la gama alta del mercado, donde Rolls-Royce ya se estaba labrando una reputación como el mejor automóvil disponible. Y creó un modelo completamente nuevo: el 40/50 HP. Como todos los modelos Rolls-Royce de la época —y de hecho hasta la década de 1950—, el 40/50 HP era un chasis rodante sobre el que el cliente encargaba la carrocería a un carrocero independiente. Su corazón era un nuevo motor de seis cilindros y 7036 cc (a partir de 1910, la cilindrada se incrementó a 7428 cc). El revolucionario diseño de Royce dividía el motor en dos unidades de tres cilindros cada una; combinado con un amortiguador de vibraciones armónicas en el cigüeñal —una característica que aún utilizan los fabricantes modernos—, eliminó eficazmente los problemas de vibración causados por las frecuencias de resonancia que habían afectado a los motores de seis cilindros hasta entonces. Este logro técnico por sí solo habría bastado para convertir al 40/50 HP en un automóvil de gran importancia histórica. Pero fue el genio del marketing de Claude Johnson lo que aseguró su inmortalidad. Cuando se lanzó el 40/50 HP, los automóviles nuevos se gravaban según su potencia. En general, esto significaba que los automóviles de mayor valor estaban sujetos a impuestos más elevados que los modelos de menor precio. Dado que muchos de los automóviles más potentes del mercado eran importados, el impuesto también contribuía a proteger a los productores británicos. Para proporcionar una base universal para estos cálculos fiscales, en el Reino Unido, el Royal Automobile Club (RAC) desarrolló la denominada «clasificación de potencia fiscal» . No se derivaba de la potencia real del motor, sino de una fórmula matemática esotérica basada en tres parámetros del motor, aún más arcanos al expresarse en las unidades imperiales de la época: una eficiencia mecánica supuesta del 75%; una presión media en el cilindro de 90 libras por pulgada cuadrada; y una velocidad media del pistón de 1000 pies por minuto. Dado que estos parámetros variaban de un motor a otro, en realidad, la cifra resultante era casi completamente arbitraria, pero podía ser aplicada tanto por fabricantes como por burócratas. Según esta fórmula, el nuevo Rolls-Royce fue tasado por el RAC en 40 «caballos de fuerza»; sin embargo, desarrollaba 50. Por ello, en su lanzamiento se le asignó la prosaica denominación «40/50 CV», para que los clientes supieran tanto el impuesto que tendrían que pagar como la potencia que podían esperar… Como ingeniero, Royce probablemente se sentía cómodo con esta convención de nombres funcional, pero no así Claude Johnson. Para él, con una visión más comercial, carecía de distinción, resonancia, romanticismo y glamour; y, sin duda, no lograba evocar adecuadamente el automóvil deseable y de primera categoría que Charles Rolls había imaginado. En consecuencia, unos cincuenta de los primeros automóviles recibieron nombres imponentes, ya fuera por Johnson o por sus orgullosos propietarios. En un momento de inspiración, Johnson bautizó al duodécimo chasis, el número 60551, como el «Silver Ghost», en homenaje a su silencio casi sobrenatural y su suave marcha. Pintado de plata y adornado con accesorios plateados, Rolls-Royce lo exhibió ampliamente en salones del automóvil, y Silver Ghost se convertiría en el nombre por el que el 40/50 HP era conocido generalmente, como lo es hoy en día. Pero el chasis 60551 fue más que una simple pieza de exhibición. En carretera, dominó las exigentes y prestigiosas pruebas de fiabilidad que representaban la cúspide de la ingeniería automovilística en aquel entonces y que, por lo tanto, fueron fundamentales para las incansables actividades promocionales de Johnson. En el proceso, quizás contribuyó más que ningún otro modelo inicial de Rolls-Royce a consolidar la reputación internacional de la marca por su excelencia en rendimiento e ingeniería. Su extraordinaria racha de éxitos comenzó con el Scottish Reliability Trial de 1907, prueba en la que se recorrieron en la que recorrió unos 3200 kilómetros sin una sola avería, siendo la única demora de un minuto para volver a abrir una llave de combustible que estaba cerrada. Inmediatamente después, recorrió 24. 000 kilómetros sin parar, conduciendo día y noche excepto los domingos, estableciendo un nuevo récord mundial de viaje continuo. En 1911, impulsado por su propia búsqueda de la perfección y el insaciable apetito de publicidad de Johnson, Royce presentó una nueva versión del Silver Ghost. Conocido como el tipo «Londres a Edimburgo», fue diseñado para la prueba de fiabilidad insignia del RAC, un viaje de ida y vuelta de casi 1300 kilómetros entre las dos capitales. Y hablamos de una ruta por carreteras que, para un conductor actual serían más bien caminos. Y para aumentar el desafío, los coches iban en quinta marcha de principio a fin. El chasis número 1701 ganó la prueba con una velocidad media de 32 km/h. Para demostrar que no había sido modificado de ninguna manera, alcanzó 125 km/h en una prueba de velocidad de media milla realizada poco después del Trial; más tarde ese mismo año, equipado con una carrocería aerodinámica ligera, alcanzó 163,8 km/h en el legendario circuito de Brooklands, en Surrey, convirtiéndose en el primer Rolls-Royce de la historia en superar las 100 millas por hora (163,93 km/h). Sin embargo, podría decirse que los mayores triunfos deportivos del 40/50 HP se produjeron en 1913. Un equipo oficial compuesto por tres Silver Ghost, además de un coche privado, todos especialmente preparados con las mismas especificaciones para las exigencias de la conducción de resistencia a alta velocidad, obtuvo el primer y el tercer puesto en el Rally Alpino (Alpine Trial) de ese año, que comenzó y terminó en Austria. Los clientes exigieron de inmediato un Silver Ghost con un rendimiento similar, por lo que Rolls-Royce lanzó un modelo de producción de los coches de competición, lo que hoy día se denomina un «carrera cliente, a los que bautizó como «Continental», si bien se les conocía como «Alpine Eagles» («Águilas Alpinas». Y entonces, en la prensa apareció una noticia: el 15 de junio de 1913, se iba a celebrar el primer Gran Premio de España El Gran Premio de España atrajo a Rolls-Royce porque era una prueba de resistencia y fiabilidad —en la que el Silver Ghost sobresalía naturalmente—, no solo de velocidad pura. El recorrido de poco más de 300 kilómetros, constaba de tres vueltas e incluía dos formidables puertos de montaña en la escarpada sierra de Guadarrama, al noroeste de Madrid. Estaba abierto exclusivamente a turismos de cuatro plazas, que debían estar equipados con guardabarros, faros, capós y dos ruedas de repuesto. Los capós estaban sellados y no se podía añadir agua al radiador una vez iniciada la carrera, a pesar de que la temperatura a la sombra superaba los 30 °C en la salida en La Granja. Dos Silver Ghost modificados figuraban entre los 17 participantes. El primero era propiedad de Don Carlos de Salamanca y Hurtado de Zaldivar, posteriormente Marqués de Salamanca, quien se había convertido recientemente en el nuevo agente de Rolls-Royce en Madrid y lo conducía (en contra de los deseos expresos de la empresa). El segundo era un Silver Ghost propiedad de la empresa, conducido por Eric Platford, uno de los ingenieros más experimentados y dedicados de Rolls-Royce, responsable de muchos de los éxitos anteriores de la marca en pruebas de resistencia. Tres horas después del inicio de la carrera, Platford había acumulado una ventaja considerable de más de 20 minutos. Pero se trataba de una empresa comercial pragmática, no solo de un desafío deportivo, y Platford corría bajo estrictas instrucciones. Dejando de lado sus ambiciones personales, se detuvo y permitió que Don Carlos de Salamanca lo adelantara. El agente de la compañía en Madrid ganó la primera carrera de Gran Premio de su país en un tiempo de 3 horas, 34 minutos y 12 segundos, a una velocidad media de 86,9 km/h. Lamentablemente para Platford, su maniobra desinteresada también le abrió la puerta a otro rival, el Marqués de Aulencia en un Lorraine-Dietrich, quien obtuvo el segundo lugar solo tres minutos por delante de él, un margen muy estrecho en una época en la que las carreras aún podían ganarse o perderse por horas. Sin embargo, el sacrificio de Platford no quedó sin recompensa. Tras la carrera, condujo su coche hasta Madrid, donde recibió un telegrama de felicitación de Claude Johnson; posteriormente, le obsequiaron con unas vacaciones en Venecia, en parte como regalo y en parte para escapar de la inevitable atención de la prensa. También recibió dos relojes de oro como compensación: uno obsequiado por los directores de Rolls-Royce y el otro por un muy agradecido Don Carlos de Salamanca ¡Otros tiempos!