TEHERAN — La mappa dell’Iran si sta girando di novanta gradi. Con lo stretto di Hormuz chiuso di fatto dal 28 febbraio, primo giorno della guerra con Stati Uniti e Israele, la Repubblica islamica sposta il proprio baricentro commerciale verso nord: sul mar Caspio, sulle ferrovie che portano in Russia e in Azerbaigian, sul «corridoio di mezzo» che collega Asia ed Europa saltando il territorio russo. Non una serie di ripieghi improvvisati, riferisce Le Monde, ma un disegno che il governo di Teheran ha reso ufficiale nell’ultima settimana.Il messaggio lo ha portato a Mosca, tra il 15 e il 17 settembre, il ministro dell’Economia Ali Madanizadeh: attivare i confini settentrionali e trasferirvi una quota rilevante dell’import-export nazionale. I numeri spiegano l’urgenza. Prima della guerra l’83 per cento dei 210 milioni di tonnellate di merci importate ogni anno entrava dai porti del Golfo, ha ricordato un deputato della commissione Economia del Parlamento: «Ogni volta che siamo sotto blocco navale, abbiamo problemi». Da sette mesi il problema è permanente.Il caso più eloquente è Astara, la città di frontiera con l’Azerbaigian dove passa il corridoio Nord-Sud verso la Russia. Il terminal merci è stato progettato per 3,5-4 milioni di tonnellate l’anno; nei primi cinque mesi del 2026 ne ha movimentate circa 345.000. La ragione è una ferrovia, la Rasht-Astara, promessa da anni e mai completata: i treni si fermano, i camion ripartono. Nell’insieme i porti iraniani del nord dichiarano oltre 30 milioni di tonnellate di capacità annua, ma ne usano meno di un terzo.Gli altri tasselli sono minori. I traghetti ferroviari sul lago di Van, in Turchia orientale, hanno trasportato circa 477.000 tonnellate in tutto il 2024. Il Pakistan ha aperto dal 25 aprile i porti di Gwadar, Karachi e Port Qasim alle merci dirette in Iran, con sei rotte stradali per riso, carne e latte in polvere. Verso est corre la ferrovia per Yiwu e Xi’an, in Cina; verso il Caspio il corridoio Kazakistan-Turkmenistan-Iran inaugurato nel 2014. E l’oleodotto Goreh-Jask, nato proprio per portare il greggio oltre Hormuz, pompa molto meno di quanto promettevano i progetti.Il conto dei camionBasta tutto questo a sostituire il mare? No, e a Teheran lo sanno. Il presidente della Camera di commercio Iran-Cina ha fatto il conto davanti alla Deutsche Welle: un container dalla Cina costa circa 3.000 dollari via nave e 12.000 via terra; con due milioni di container l’anno che arrivavano dal sud, il travaso sulle strade aggiungerebbe 18 miliardi di dollari di costi. Un analista di Londra lo traduce in immagini: una sola nave da 50.000 tonnellate vale circa 2.000 viaggi di camion da 25. «Il piano è realistico come strategia di resilienza, non come strategia sostitutiva», sintetizza uno stratega dell’energia della George Mason University. Serve a non affondare, non a navigare.Ma il Caspio ha un valore che i bilanci non misurano. È un mare chiuso, accessibile solo ai cinque Stati che vi si affacciano — Russia, Azerbaigian, Turkmenistan, Kazakistan e Iran — e dunque fuori dalla portata della marina americana, che dal 15 luglio ha ripristinato il blocco dei porti iraniani nel Golfo. Già in primavera funzionari americani segnalavano navi con il transponder spento in rotta tra gli scali russi e i quattro porti iraniani della costa settentrionale, operativi 24 ore su 24: grano, mais, olio alimentare e, secondo Washington, componenti per droni. Israele ha colpito installazioni navali iraniane sul Caspio a marzo, ma dall’aria: nessuna flotta occidentale può entrare in quell’acqua. Per gli strateghi di Washington è un «buco nero», spartito tra comandi militari che non se ne occupano.La partita, a ben vedere, non è commerciale: il Caspio serve a saldare l’Iran alla Russia mentre l’Occidente lo stringe da sud. Non a caso oggi stesso la procura di Teheran ha ordinato la chiusura del centro culturale e linguistico dell’ambasciata di Francia, accusato di «attività contrarie alla cultura iraniana e dannose per la sicurezza nazionale». Le porte si chiudono a occidente mentre si aprono a settentrione. La prossima verifica è sui binari di Astara: finché la ferrovia mancante non sarà posata, il nuovo nord dell’Iran resterà una fila di camion.