文 | 版面之外，作者｜画画何小鹏把王凤英哄好了。9 月 17 日晚，小鹏全新 G9L 上市，限时售价 23.18 万元起。发布会结束后，何小鹏接受媒体采访，聊起自己和王凤英的共事状态。他说，两个人工作中经常有分歧，这次 G9L 定价，两个人就在会议室里争了很多轮。吵完怎么办？吃饭的时候，何小鹏会缓和一下气氛，"哄一哄"就好了。如果把时间往前拨几年，会发现这顿饭其实很有意思。2023年加入小鹏的王凤英，已经在汽车行业干了30多年。加入小鹏担任总裁之前，她长期任职于长城汽车，历任副董事长、执行董事、总经理等职务，是中国汽车行业资深的职业经理人。另一边的何小鹏，创业之前长期在互联网行业，后来从UC走向汽车，带着软件、互联网和智能化的思维进入汽车产业。有意思的是，王凤英进入小鹏之后，改变的可能远不只是采购、渠道和成本，她碰到的其实是何小鹏最难改变的一部分：一家技术公司创始人的工作方式。一、G9 暴露的经营问题小鹏早期最鲜明的标签是技术。智能驾驶、智能座舱、800V、软件能力，这些东西构成了何小鹏对汽车的理解，也成为小鹏最重要的差异化能力。2022 年的 G9 上市，却暴露出了另一面。当时G9拥有大量技术配置，产品版本和选装方案也非常复杂。上市之后，小鹏很快收到用户关于配置选择难度大的反馈，两天后直接重新调整车型、命名、价格和配置，并将部分智能、豪华配置改为标配。这件事放在今天看，很像早期小鹏的缩影。何小鹏知道汽车应该往哪里走，却还在学习一家汽车公司怎样把这条路走通。G9 带来的压力，很快传到了组织层面。2023年，小鹏开始大规模调整管理团队。何小鹏后来公开谈到，30个一级中心中有85%的负责人发生了变化。这次调整的幅度很大，甚至涉及产品、销售、制造等多个核心部门。何小鹏把自己的工作重心也重新做了划分，更直接地介入产品规划、技术规划和经营决策。这说明当时的小鹏面对的已经不只是一款车卖得不好。产品决策、组织效率、销售体系和经营管理开始同时暴露出来。当然，还有供应链的问题也浮出了水面。王凤英还没有正式履职，就发现小鹏钢材采购成本偏高。何小鹏后来花了 9 个月去查这件事，最终发现供应链内部存在问题。这也让何小鹏意识到，造车需要的是一套完整的经营体系。王凤英恰好带着这套东西来了。二、王凤英补上经营体系王凤英看一辆车的方式，和何小鹏天然不同。何小鹏更关心技术能做到什么程度，王凤英长期做整车经营，更习惯把产品放进成本、制造、供应链、渠道和销售的完整链条里看。钢材采购只是其中一个例子。成本降不下来，技术再先进也很难形成健康的生意。王凤英进入小鹏后，销售和渠道也开始发生变化。小鹏推进"木星计划"进行渠道改革，引入经销商伙伴，同时推动销售网络调整和门店效率优化。这套变化和何小鹏过去熟悉的互联网创业逻辑有明显区别。互联网公司习惯从用户、流量和产品效率出发，汽车公司还得把制造成本、库存、门店、运输、经销商和售后一起算进去。她会盯采购，也会看物流。甚至曾经针对车辆运输方式提出质疑，要求团队重新计算滚装船和集装箱运输的成本差异。这种事情很难出现在一场智能驾驶发布会上，却每天都会出现在汽车公司的经营账本里。但王凤英没有只聚焦成本管理。她也开始参与小鹏的产品规划和市场判断，把过去更分散的产品、销售和经营环节逐渐拉到一起。这件事的价值，要到产品真正跑起来以后才能看出来。三、何小鹏重新做 CEO小鹏汽车这几年真正的变化，发生在何小鹏身上。王凤英没有替代何小鹏做技术判断，她让何小鹏开始面对技术之外的那张大表。采购有没有问题，产品定价是否合理，渠道效率够不够，组织有没有人在说真话，这些事情最终都会回到 CEO 身上。过去的何小鹏，很像典型的技术创始人。但汽车公司到了规模化阶段，CEO 面对的事情会越来越具体。一颗芯片的成本，一家门店的效率，一款车的配置，一个供应商的报价，都可能影响最后的经营结果。2023 年的组织调整，本身也是一次自我反思。更有意思的是，何小鹏没有因为王凤英的到来就退到技术部门。他开始重新划分自己的角色，把更多精力放到战略、技术和产品，同时参与公司的整体经营。王凤英也没有完全按照自己的经验改造小鹏。两个人一直在互相校正。王凤英刚加入小鹏时，对自动辅助驾驶的价值判断并没有那么高，如今已经成为智能驾驶能力的认可者。何小鹏则越来越重视成本、供应链和组织管理。四、成本进入产品决策变化最后一定会落到产品上。2024 年，小鹏重新调整 G9 的配置和价格，产品逻辑变得更加直接，公司的成本优化也开始进入产品体系。这件事很值得注意。汽车行业里，价格是市场竞争的一部分，成本决定企业能不能长期承受这种竞争。王凤英进入小鹏后，成本开始进入产品决策本身。配置怎么定，价格怎么定，供应链怎么做，渠道怎么铺，最后都得落到同一张利润表里。技术也因此换了一种存在方式。智能驾驶依然是小鹏最重要的产品能力，何小鹏也没有放弃这条路线。相反，小鹏对智能驾驶的投入越来越重，甚至把它做成了品牌最核心的产品标签。这时候就能看出两个人的分工。这并不意味着技术要向成本低头。一项技术真正成为产品能力，最终还是要经得住价格、成本和规模的检验。小鹏正在经历的变化，也就在这里。五、小鹏进入双旗舰时代再回到 9 月 17 日的 G9L。23.18 万元起。这次两个人争的还是价格。区别在于，今天的小鹏已经有了更加清晰的产品体系。G9L被定位为大五座科技旗舰，覆盖纯电和超级增程，与GX形成了双旗舰战略。另一边，小鹏也在强化P7系列在轿车市场的旗舰定位，轿车和SUV两条产品线开始承担不同的市场角色。这和当年的 G9 已经很不一样。早期的小鹏容易从技术出发，再把技术放进产品。现在的小鹏需要同时回答产品定位、价格、成本、渠道、技术能力和商业回报。产品开始承担更加明确的任务。一款车负责什么市场，另一款车承担什么角色，哪项技术应该成为标配，价格差异怎么设计，这些问题都需要从产品、技术和经营三个维度一起计算。这就是经营体系进入产品之后的变化。何小鹏依然在把技术的边界往外扩张，王凤英则让这些能力进入汽车产业真正运行的轨道。这可能是小鹏这几年最重要的一项管理变化。何小鹏没有把王凤英哄成自己。两个人会争产品，会争价格，也会争管理方式。【版面之外】的话：中国汽车行业正在告别一个人定义一家车企的时代。造车最早拼的是创始人的判断，判断技术路线，判断用户需求，判断品牌方向；规模起来之后，公司的命题开始复杂得多，技术、制造、供应链、渠道和资本市场同时存在。车可以由一个人定义，公司越来越难。何小鹏和王凤英的磨合，只是这个变化的缩影。更多精彩内容，关注钛媒体微信号（ID：taimeiti），或者下载钛媒体App