Enquanto Irã e Omã avaliam formas de cobrar de navios que cruzam o Estreito de Ormuz, a atenção se voltou para outro ponto de estrangulamento marítimo, a cerca de 4,8 mil quilômetros dali, como possível modelo de funcionamento.O Estreito de Malaca, no Sudeste Asiático, é uma artéria crucial para o abastecimento global de energia. Por ele passam cerca de 23 milhões de barris de petróleo por dia, ante 21 milhões pelo Estreito de Ormuz antes da guerra no Irã; ele também é uma das principais rotas para o petróleo bruto destinado à China, ao Japão e à Coreia do Sul. Ambos os corredores marítimos se afunilam em gargalos geográficos, o que os torna vulneráveis a interrupções.É aí que as semelhanças praticamente terminam.Leia tambémEstreito de Ormuz: 8.000 marinheiros seguem presos apesar do cessar-fogo Irã-EUAMesmo após trégua parcial, tripulações seguem expostas a riscos e sem previsão clara de saídaO Estreito de Malaca liga a Europa e o Oriente Médio ao Leste Asiático e responde por um terço do comércio global. Ele é especialmente importante para a China: cerca de 80% do petróleo importado pelo país passa por ali, uma vulnerabilidade que os líderes chineses costumam chamar de “Dilema de Malaca”.Com cerca de 900 quilômetros, o Estreito de Malaca, em formato de funil, é muito mais longo que o Estreito de Ormuz. O tráfego também é mais diversificado. Cerca de 100 mil embarcações passam por ele todos os anos transportando, além de petróleo, de móveis e brinquedos a eletrônicos. Além disso, em seu ponto mais estreito, o Estreito de Malaca impõe uma travessia consideravelmente mais apertada aos navios do que a hidrovia do Golfo Pérsico.Armadores têm alternativas regionais ao Estreito de Malaca, incluindo o Estreito de Lombok, entre as ilhas indonésias de Bali e Lombok, embora essas rotas aumentem tempo e custo. Já o Estreito de Ormuz é a única saída marítima para o Golfo Pérsico. Isso dá a Omã e ao Irã, que fazem fronteira com a hidrovia, maior poder de barganha, porque as companhias de navegação não têm alternativa prática.Omã propôs que o país e o Irã passem a cobrar de navios em trânsito pelo Estreito de Ormuz, segundo autoridades e diplomatas a par das discussões. Um diplomata disse que qualquer pagamento seria voluntário, enquanto uma autoridade iraniana afirmou que ele seria obrigatório. A proposta foi parcialmente inspirada em arranjos existentes no Estreito de Malaca. Ainda não está claro se ela avançará, enquanto delegados dos EUA e do Irã tentam resolver divergências em uma série de temas.Um plano para impor tarifas de passagem pelo Estreito de Ormuz seria, até pouco tempo atrás, impensável. Princípios de longa data que regem o transporte marítimo global sustentam que vias navegáveis internacionais devem permanecer livres para navegação.“Mas acho que todo mundo está começando a mudar de postura porque reconhece que não haverá qualquer restauração da liberdade de navegação a menos que o Irã sinta que está saindo com algum ganho”, disse Michelle Wiese Bockmann, analista de inteligência marítima da Windward, empresa de dados do setor de navegação.Por décadas, o Estreito de Malaca foi administrado conjuntamente pelos três países que o margeiam — Singapura, Malásia e Indonésia — em geral sem grandes conflitos.“Palavras como ‘bloqueio’ são tabu”, disse Nazery Khalid, especialista marítimo da Universidade da Malásia, em Kuala Lumpur. “Se uma parte não está satisfeita, ninguém fica satisfeito.”Quando uma autoridade indonésia mencionou, em abril, a possibilidade de impor uma cobrança, Singapura e Malásia rejeitaram a ideia.Os três países evitam uma guerra entre si há seis décadas. O último conflito terminou em 1966, quando a Indonésia encerrou seu confronto com a recém-formada Federação da Malásia.Os navios não pagam para atravessar o Estreito de Malaca. Em vez disso, pagam taxas quando precisam de serviços específicos, como assistência de reboque ou ajuda para navegar pelos trechos mais estreitos do estreito. O canal, perto de Singapura, se estreita para pouco menos de 2 milhas náuticas, contra 21 milhas náuticas no Estreito de Ormuz.Mesmo para marinheiros experientes, pilotar no Estreito de Malaca pode ser difícil, e colisões já ocorreram. Às vezes, os navios contratam os chamados práticos portuários em Singapura para ajudar na travessia, segundo Collin Koh, pesquisador sênior especializado em segurança marítima na Universidade Tecnológica de Nanyang, em Singapura.Analistas apontam outro motivo pelo qual o Estreito de Malaca serve apenas de modelo limitado para o Estreito de Ormuz: o ambiente político e de segurança ao redor de cada um é fundamentalmente diferente.“Eles vão precisar chegar à própria fórmula”, disse Nazery. Isso exigiria que os países em torno do Estreito de Ormuz concordassem com uma abordagem comum, “o que será muito difícil, porque já se trata de uma região extremamente divisiva”, acrescentou.Michelle Wiese Bockmann foi ainda mais direta. “No Estreito de Ormuz, o Irã é a ameaça à navegação”, afirmou, citando os ataques do país a navios e a instalação de minas marítimas em áreas do estreito. “Para mim, esse é o principal diferencial.”O modelo de cooperação surgiu da transformação mais ampla do Sudeste Asiático nos anos 1960. Indonésia, Malásia, Singapura, Tailândia e Filipinas fundaram a Associação das Nações do Sudeste Asiático (Asean), concordando em tentar resolver disputas por meio do diálogo, e não da guerra.Um dos problemas na época era justamente o Estreito de Malaca, então uma rota marítima caótica e sem lei. Vários acidentes com superpetroleiros japoneses haviam provocado enormes vazamentos de óleo.Os países que margeiam o estreito propuseram estabelecer faixas exclusivas de navegação, dragagem regular, melhor controle de tráfego, auxílios à navegação e uma força policial marítima compartilhada. Mas financiar essas melhorias se mostrou difícil.Malásia e Indonésia, que tinham economias subdesenvolvidas, eram muito mais pobres do que Singapura e tinham dificuldade para arcar com os custos.A Fundação Nippon, grupo filantrópico privado com vínculos com o governo japonês, entrou em cena para ajudar. A partir de 1969, a organização financiou levantamentos das rotas marítimas, cartas náuticas e equipamentos para melhorar a segurança no estreito. Décadas depois, quando a pirataria passou a ser uma ameaça crescente ao transporte marítimo, a fundação ampliou o apoio para iniciativas de segurança.Em meados dos anos 2000, o avanço do comércio global reacendeu as preocupações sobre como financiar a manutenção do estreito. Em 2007, Yohei Sasakawa, presidente da Fundação Nippon, propôs que os navios fizessem contribuições voluntárias ao atravessar a rota, estimando que o plano poderia arrecadar US$ 40 milhões por ano.A proposta não foi adiante. Advogados especializados em direito marítimo alertaram que ela poderia violar a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, enquanto a indústria naval temia que a medida incentivasse países que controlam outras vias estratégicas a adotar cobranças semelhantes.Em vez disso, a Fundação Nippon, a Organização Marítima Internacional e os três países lindeiros reformularam a ideia. Ainda naquele ano, criaram uma nova iniciativa de cooperação, que Singapura descreveu como um marco para a gestão conjunta de uma das rotas marítimas mais movimentadas do mundo.Pelo novo arranjo, uma entidade chamada Fundo de Auxílio à Navegação passaria a receber contribuições voluntárias de países fortemente dependentes do estreito, entre eles Japão, China, Coreia do Sul, Índia e Emirados Árabes Unidos. O dinheiro seria usado para financiar faróis, boias e sistemas digitais de roteamento.O governo de Singapura informou que o fundo já havia arrecadado mais de US$ 23 milhões até 2023.Arsenio Domínguez, secretário-geral da Organização Marítima Internacional, órgão da ONU que estabelece padrões para o transporte marítimo global, disse em entrevista recente que a criação de um fundo voluntário no Estreito de Ormuz pode ser viável, embora pagamentos obrigatórios pela passagem contrariem o princípio, de longa data, de livre trânsito por vias navegáveis internacionais.O Estreito de Malaca e o Estreito de Ormuz, afirmou Domínguez, não são equivalentes.c.2026 The New York Times CompanyThe post Malaca é o novo Ormuz? Por que um gargalo do transporte marítimo não é igual ao outro appeared first on InfoMoney.