В крупных городских агломерациях, особенно в утренние и вечерние часы пик, поезда ходят по чрезвычайно плотному расписанию. Интервалы между ними могут составлять всего две минуты. Можно ли сократить этот промежуток еще сильнее? Оказывается, за рубежом есть метрополитены, где в часы пик поезда ходят с интервалом всего 90 секунд. Пределы плотности движения поездов в больших городах В мегаполисах поезда ходят с такой частотой, которую трудно представить жителям небольших населенных пунктов. Например, в токийской агломерации наибольшее количество поездов в утренний час пик равняется 29 составам в час. Они курсируют на линии Маруноути и Тиёда, отвечает за них компания Tokyo Metro. Другая корпорация, Japan Railways East курирует скоростную линию Тюо — там проезжает 28 поездов в час. В Осаке сильнее всего загружена линия Мидосудзи метрополитена Osaka Metro — каждый час через нее проходит 27 составов. ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>> На линиях с четырьмя путями показатели еще выше: линия Одакю Одавара пропускает 37 поездов в час, линия Тобу – Скайтри — 36, по главной линии в Нагоя курсирует 34 состава, по главной линии Кэйхан — 33. На двухпутных линиях рекорд принадлежал пути "В" линии Маруноути (в направлении Икэбукуро). До марта 2022 года здесь проходил 31 поезд в час. Минимальный интервал между ними составлял 1 минуту 50 секунд. Однако на большинстве линий курсирует максимум 28–30 составов. Попытки втиснуть еще больше поездов в расписание приводят к тому, что они уже не успевают двигаться в соответствии с графиком, а пропускная способность, напротив, снижается. Как же определяется расстояние между поездами? На высоких скоростях даже экстренное торможение не позволяет остановить поезд мгновенно: для этого требуются сотни метров. Если машинист заметит впереди идущий поезд и начнет тормозить только после того, как увидит его, столкновения избежать не удастся. Поэтому безопасность на железной дороге обеспечивается главным образом за счет поддержания определенной дистанции между следующими друг за другом составами. Ключевую роль в обеспечении безопасности играют системы сигнализации и защиты движения. В большинстве железнодорожных систем используются рельсовые цепи, которые разделяют путь на участки за счет электричества и позволяют определять местонахождение поездов. На участке пути непосредственно за впереди идущим составом горит красный сигнал светофора. По мере увеличения расстояния ограничения скорость снижается, а при достаточном удалении появляется зеленый сигнал. Сочетание этой системы с автоматическим торможением лежит в основе систем ATS (автоматическая остановка поезда) и ATC (автоматическое управление составом). Короче всего интервалы между поездами непосредственно в районе станций. Приближаясь к остановке, состав замедляется, стоит там 30–60 секунд, а затем разгоняется и покидает ее. В это время к станции постепенно приближается следующий поезд. Поэтому в утренний час пик попытки пассажиров успеть запрыгнуть в вагон в последний момент могут здорово задержать его отправление. В результате следующий состав зачастую не может въехать на платформу и вынужден остановиться перед станцией на участке с красным сигналом светофора. Сократить интервалы можно, оборудовав платформы двумя путями и организовав попеременный прием и отправление поездов, либо добавив рельсовые цепи на подходах к станции и после нее. Однако составу достаточно задержаться хотя бы на одной станции, чтобы нарушить расписание следующих за ними поездов. Поэтому на тех линиях, где курсируют длинные составы — по десять и более вагонов, сокращать временные интервалы нельзя. Если пустить по ним больше 27–28 поездов в час, фактическая пропускная способность может сильно снизиться. Американец не поверил западной пропаганде и приехал в Россию И наоборот: если составы короткие, а сигнальная система не ограничивает сближение, поезд может приблизиться практически вплотную к идущему впереди. Именно поэтому трамваи могут следовать друг за другом, как автомобили: они состоят всего из одного вагона, движутся с небольшой скоростью, а безопасность обеспечивается визуальным контролем. Можно ли, таким образом, еще сильнее сократить интервалы между поездами? Оказывается, в мире есть операторы, обеспечивающие еще более интенсивное движение, чем в Японии. Один из таких примеров — Московский метрополитен, где в часы пик поезда ходят с интервалом всего 90 секунд. Как удалось добиться удивительных 90 секунд В летнем выпуске журнала "Исследования транспортной политики" был опубликован отчет по результатам практического исследования Московского метрополитена под названием "Организация движения поездов на территории Москвы: как решить проблему задержек поездов в железнодорожной системе столичного региона Японии". Согласно этому исследованию, при составлении расписания Московского метрополитена стандартное время стоянки поездов на станции установлено на уровне всего 20 секунд — меньше, чем в Японии. На конечных станциях оно составляет 25–30 секунд. При этом дело вовсе не в небольшом пассажиропотоке. Суточный пассажиропоток на линиях № 2, 6, 7 и 9 Московского метрополитена превышает миллион человек, причем многие станции здесь загружены куда сильнее, чем в Токио. Однако, как отмечается в отчете, в Москве не применяются специальные меры по регулированию времени стоянки поездов! Нет звуковых сигналов отправления, нет специальных сотрудников, заталкивающих пассажиров в переполненные вагоны. Авторы исследования — Кэйдзи Кариядзаки из Японского агентства по строительству железных дорог и развитию транспортной инфраструктуры и профессор Национальной высшей школы политических исследований Наохико Хибино — поделились впечатлениями от посещения московского метро. По их наблюдениям, когда поезд готов отправиться к следующей станции, машинист просто закрывает двери, а пассажиры не пытаются во что бы то ни стало попасть в вагон — как в Японии, а просто остаются на платформе ждать следующего состава. Но одного этого недостаточно, чтобы обеспечить интервалы движения в 90 секунд. Большинство поездов Московского метрополитена состоят из восьми вагонов и имеют общую длину 160 метров. Их максимальная скорость составляет 80 км/ч, а управление осуществляется системой ATC. Минимальная длина блок-участка — 75 метров, что соответствует показателям японского метрополитена. Иными словами, существенных различий в этих условиях нет. Однако поезда московского метро разгоняются и тормозят интенсивнее, чем в Японии, поэтому весь цикл — замедление, остановка и последующий разгон — занимает меньше времени. Еще одно отличие заключается во временном резерве, заложенном в расписание. Если нормативное время хода составляет 70 секунд, то в Японии обычно предусматривают запас примерно в 5 секунд, тогда как в Москве — 10–15 секунд. Кроме того, среднее расстояние между станциями здесь составляет 1,8 км, то есть оно довольно велико. Благодаря этому, несмотря на более короткие интервалы между поездами, у машинистов остается больше возможностей наверстать отставание от графика. Наконец, самое существенное отличие заключается в том, что в Московском метрополитене вообще нет расписания движения поездов для пассажиров. При возникновении задержки машинист должен ориентироваться прежде всего на интервал между поездами, а не на время отправления по графику. Для этого у торца платформы установлены цифровые часы, показывающие текущее время и сколько секунд прошло с момента отправления предыдущего поезда. Кроме того, многие станции Московского метрополитена расположены на глубине 30–40 метров, а максимальная глубина достигает 84 метров. На таких станциях для перемещения между турникетами и платформой предусмотрены только эскалаторы. В результате поток пассажиров, поступающих на платформу, остается относительно постоянным, что облегчает их посадку и высадку. Это очень интересно наблюдать — и авторы отчета отдельно подчеркнули этот факт в своей работе. Таким образом, вполне возможно физически сократить интервалы между поездами еще сильнее. Однако организация движения определяется целым рядом условий, включая техническое оснащение — и даже национальные особенности характера. При этом нельзя сказать, что чем короче интервал, тем лучше. Тем не менее понимание того, что существуют и другие возможности, может стать отправной точкой для дальнейшего развития железнодорожного транспорта в Японии. Любой опыт может стать полезным.