Le auto ibride plug-in inquinano quasi quanto quelle a benzina e diesel. Molto più di quanto le Case automobilistiche vogliano far credere nei saloni di vendita. Su strada, il taglio effettivo delle emissioni rispetto ai motori tradizionali si ferma ad appena il 14%, contro quell'83% sbandierato dai test ufficiali di omologazione. La stangata, però, non è solo per l'ambiente.A farne le spese sono anche le tasche dei guidatori, traditi da consumi di carburante ben lontani dalle promesse commerciali. A dirlo? Con dati nero su bianco è un'analisi di Transport & Environment (T&E), ong europea del settore mobilità, pubblicata proprio mentre nell'Unione Europea cresce l'incertezza sulle tappe della transizione ecologica.Il problema? La forbice tra la realtà e la teoria dei test WLTP che non accenna a chiudersi. Anzi aumenta. I numeri del 2024 parlano di modelli plug-in immatricolati che quest'anno hanno emesso su strada circa sei volte la CO2 dichiarata nelle schede ufficiali. Nel 2023, la differenza si fermava a cinque volte.Dati alla mano: la verità dalle centraline OBFCMNon si tratta di stime generiche. L'analisi si poggia sui dati dell'Agenzia Europea dell'Ambiente estratti dai dispositivi OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring). Parliamo delle centraline che registrano i consumi reali, obbligatorie su tutte le auto e i veicoli commerciali leggeri immatricolati nell'UE dal 2021. I sistemi trasmettono l'uso effettivo di benzina ed energia direttamente alla Commissione Europea, con un obiettivo: azzerare la distanza tra le simulazioni di laboratorio e la guida di tutti i giorni.A sballare i calcoli teorici è il cosiddetto utility factor (il fattore di utilità), ovvero la stima di quanti chilometri un'ibrida percorra davvero in modalità 100% elettrica. Nei test da laboratorio si ipotizza un uso continuo della batteria. Nel mondo reale? L'automobilista medio viaggia a benzina molto più del previsto.La frenata di Germania e Francia sulle regole UELa Commissione Europea ha iniziato a mettere mano a questi indici di calcolo, e i primi effetti si vedono già. L'adeguamento del fattore di utilità previsto per il biennio 2025/2026 sta spingendo diversi marchi a montare batterie più capienti sulle auto PHEV per garantire un'autonomia elettrica maggiore.Eppure, il percorso è pieno di ostacoli. Addirittura alcuni Paesi membri, Germania e Francia in testa, stanno facendo sponda con diversi costruttori europei per slittare o bloccare i prossimi aggiornamenti della normativa.Una scelta duramente contestata da Lucien Mathieu, responsabile settore auto di T&E: "Rinviare le correzioni significa truccare deliberatamente i numeri delle emissioni in Europa. Se la spunta la Germania, i produttori continueranno a sovrastimare l'uso dell'elettrico. Risultato? Automobilisti rimasti con la servitù del pieno e l'Europa ancora incatenata alla dipendenza dal petrolio. Correggere questo parametro non serve solo a ripulire le schede tecniche, ma costringe l'industria a produrre auto con vera autonomia".Fino a 680 euro all'anno in più per fare il pienoLe scorie di questo "impasse" finiscono quindi direttamente sul portafoglio dei consumatori. Rispetto alle stime fornite dalle concessionarie, chi guida un'auto plug-in spende fino a 680 euro all'anno in più solo di benzina.L'accusa di T&E punta dritto al vertice politico dell'Unione: "A dieci anni dal Dieselgate", incalza Mathieu "è intollerabile che in Europa si discuta ancora se proteggere le vendite auto con dati palesemente fuorvianti. Il Parlamento e il Consiglio europeo devono scegliere da che parte stare: difendere le tasche dei cittadini o consentire ai costruttori di continuare a mentire. Chi compra un'auto ha diritto alla verità, non all'ennesimo salvagente a tutela dei profitti dei marchi a spese degli automobilisti".Il piu elegante di tutti? Motorola Signature, compralo al miglior prezzo da Comet.it a 802 euro. CLICCA QUI PER CONTINUARE A LEGGERE