Hay personas que cargan con la fama de traer mala suerte. Y también hay objetos que parecen atraer los problemas como un imán. En la Argentina, para decirlo rápido, se dice que son “mufa”. Aunque en la aviación casi todo tiene una explicación técnica, hubo un avión al que aquel apodo pareció quedarle a medida: el Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas matrícula LV-JNE.Su nombre oficial era mucho más distinguido: Ciudad de Trelew, en homenaje a la ciudad chubutense. Había realizado su primer vuelo el 11 de septiembre de 1970 y pocas semanas después se incorporó a Aerolíneas Argentinas. Era un Boeing 737-287C, una versión “combi” preparada para transportar pasajeros y carga. Formaba parte de la primera generación de 737 de la compañía. Sin embargo, no tardó demasiado en empezar a acumular una serie de episodios fuera de lo común. Con los años, su nombre quedó asociado a otro bastante menos elegante: El Mufa.El primer secuestroEl primer episodio ocurrió el 20 de octubre de 1973. Esa mañana, el Boeing salió de Aeroparque con destino a Salta y una escala prevista en Santa Fe. Pedro Rossi tenía 25 años y era el comisario de a bordo. Décadas después reconstruyó en una entrevista con LA NACION el momento en que cuatro pasajeros uruguayos tomaron el control del vuelo, mientras el avión comenzaba a descender hacia el aeropuerto de Sauce Viejo.“Le apuntaron al piloto y al copiloto con un arma calibre 22 y a mí me hicieron llevar a los pasajeros al fondo y leer la consigna por el micrófono: querían ir a Cuba”, recordó.El Boeing fue desviado primero a Tucumán. Allí, los secuestradores pidieron combustible para continuar hacia Lima y desde Perú volar a La Habana, pero las autoridades se negaron a abastecerlos. El avión volvió a despegar y terminó en Yacuiba, Bolivia, prácticamente al límite de su autonomía.Cuando Rossi logró hablar con el comandante Alberto Güeli, recibió una noticia poco tranquilizadora: ya casi no quedaba combustible. “Era esta pista o los cerros”, le dijo el piloto.La noche trajo otro sobresalto. Desde afuera comenzaron a arrojar piedras contra el avión y, dentro de la cabina, el ruido se confundió al principio con disparos. Rossi recordó aquel momento y contó por qué, según le habían explicado, el avión había terminado en Bolivia:“En Yacuiba nos tiraron piedras que, al principio, parecían disparos. Fue muy angustiante, pero nos calmamos cuando nos dimos cuenta de que eran piedras. ¿Sabe por qué estábamos en Yacuiba? Porque el jefe de base de Salta alcanzó a avisarle al piloto que la orden de Juan Domingo Perón —presidente de la Nación—, si aterrizábamos en suelo argentino, era balear las ruedas del tren de aterrizaje y, si no se entregaban, tirar al interior”.Durante las negociaciones, los captores fueron liberando a buena parte de los rehenes y el 24 de octubre finalmente se entregaron. No hubo muertos ni heridos. Se habían presentado como integrantes de los Tupamaros, pero el Movimiento de Liberación Nacional de Uruguay difundió un comunicado en el que aseguró que nunca habían pertenecido a la organización.Después de aquel paso forzado por Bolivia, el Ciudad de Trelew regresó a la Argentina y volvió al servicio. Su primer gran sobresalto había quedado atrás.Un avión para la fugaDos años después, el 5 de octubre de 1975, el Boeing volvió a salir de Aeroparque. Cerca de las tres de la tarde se hizo el último llamado para abordar el vuelo 706 de Aerolíneas Argentinas, con destino a Formosa y escala en Corrientes. Poco después despegó con 102 pasajeros, entre ellos cuatro bebés, y seis tripulantes.Al mando estaba el comandante Diego Bakas, un teniente de fragata retirado que acumulaba más de 13.000 horas de vuelo. Lo acompañaba el copiloto Amílcar Fernández.Unos cuarenta minutos después del despegue, cuando el avión sobrevolaba la zona de Monte Caseros, un joven armado con una pistola Browning 9 milímetros irrumpió en la cabina. “¡No se muevan! ¡El avión está tomado por Montoneros!“, gritó.Los secuestradores eran siete. Ordenaron apagar el transpondedor para impedir que la tripulación enviara una señal de alerta y llevaron al copiloto a punta de pistola hasta el sector de pasajeros. Uno de ellos ocupó su lugar, desplegó unos mapas que llevaba preparados y le indicó a Bakas que desviara el vuelo hacia Formosa.El secuestro era parte de la Operación Primicia, el primer ataque de Montoneros contra un cuartel del Ejército y el bautismo de fuego del denominado Ejército Montonero. El plan, ejecutado durante el gobierno constitucional de María Estela Martínez de Perón, combinaba varias acciones: tomar el aeropuerto El Pucú (Formosa), atacar el Regimiento de Infantería de Monte 29, apoderarse de su armamento y utilizar el Boeing para sacar de Formosa a los participantes. Cerca de setenta integrantes de la organización intervinieron en el operativo.El ataque al regimiento comenzó alrededor de las cuatro de la tarde. Montoneros esperaba encontrar poca resistencia porque era domingo, pero el combate se prolongó durante media hora. Dentro del cuartel murieron doce defensores (un subteniente, un sargento primero y diez conscriptos) y doce atacantes. El grupo consiguió llevarse alrededor de cincuenta fusiles y emprendió la retirada hacia el aeropuerto.Mientras se desarrollaba el enfrentamiento, otro pelotón de Montoneros había tomado El Pucú. Al llegar a Formosa, los secuestradores permitieron que los pasajeros bajaran del Boeing. En el avión permanecieron cautivos los seis tripulantes y un prefecto que viajaba como pasajero.El 737 estuvo cerca de cincuenta minutos en la pista, a la espera de los hombres que regresaban del cuartel. Cuando llegaron, algunos estaban heridos y otros cargaban las armas que habían logrado sacar del regimiento. A las 17.30, alrededor de treinta guerrilleros escaparon en el Boeing. Un minuto antes había despegado un pequeño Cessna 182, también tomado por Montoneros, que debía servir como señuelo y confundir a quienes intentaran perseguirlos.El destino que anunciaron fue Brasil, pero la fuga estaba preparada para terminar antes, en un campo de Santa Fe. Días antes, miembros de la organización habían sobrevolado la zona y otros habían acondicionado una franja de terreno cerca de Rafaela, entre las localidades de Susana y Angélica. Allí los esperaban diez vehículos para continuar por tierra.El terreno estaba lleno de agua y barro, y una parte de la pista improvisada había quedado inutilizable. Bakas dio varias vueltas sobre el campo antes de iniciar el descenso. Tenía dos opciones: bajar con el tren desplegado o intentar un aterrizaje de panza. Eligió la primera.El Boeing tocó tierra una hora y diez minutos después de haber salido de Formosa. Ninguno de sus ocupantes resultó herido, pero las ruedas se hundieron en el barro y el avión terminó apoyado sobre las turbinas. En pocos minutos los guerrilleros abandonaron el avión y escaparon dejando atrás al Boeing, varado en medio del campo y sin ninguna posibilidad de volver a despegar.Durante más de dos semanas, el enorme 737 fue una atracción en medio del paisaje rural. Para recuperarlo, el Ejército tendió una pista de duraluminio de 500 metros de largo -el equivalente a unas cinco cuadras- por 30 de ancho. Según las crónicas periodísticas de la época, se utilizaron 5000 placas transportadas en 14 camiones. También retiraron los asientos, las heladeras y todo aquello que no fuera imprescindible para reducir el peso del avión de unas 52 a 30 toneladas.El 21 de octubre, a las 18.05, el comandante Gerardo Mogas llevó las turbinas al máximo. El Boeing levantó una nube de polvo, recorrió la breve pista y consiguió elevarse casi sobre el final. Desde tierra, los vecinos que se acercaron al lugar lo despidieron con los brazos en alto mientras el Ciudad de Trelew daba una vuelta sobre el campo a modo de saludo. Luego hizo una escala en Sauce Viejo y esa misma noche llegó a Ezeiza. Fue reparado y volvió a volar.La alarma que tenía razónEn 1978, el LV-JNE protagonizó un incidente muy diferente. Cumplía el vuelo AR665, procedente de Trelew y Bahía Blanca, con 99 pasajeros y seis tripulantes. Durante la aproximación a Aeroparque comenzó a sonar la alarma que advertía que el tren de aterrizaje no estaba desplegado. La tripulación silenció la señal y continuó con la maniobra.La advertencia era correcta. Las ruedas seguían guardadas. El Boeing tocó la pista con la parte inferior del fuselaje y se deslizó de panza hasta detenerse. Seis pasajeros sufrieron heridas leves y no hubo víctimas fatales, según el registro de Aviation Safety Network. Los daños fueron importantes, pero tampoco resultaron definitivos. El avión pasó por una larga reparación y regresó una vez más a la pista. Para entonces ya acumulaba un historial difícil de igualar. Once años después, el avión sumó otro episodio insólito. Según reconstruyó El Diario de la República, en 1989, mientras sobrevolaba el Río de la Plata, se desprendió una de sus puertas-escalera y cayó al agua. Pese al susto, el vuelo pudo continuar y no hubo heridosNo se sabe con certeza cuándo nació el sobrenombre, pero en relatos de antiguos trabajadores y aficionados a la aviación aparece una y otra vez el apodo con el que terminaría siendo recordado: El Mufa. Después de tantos percances, el nombre parecía hecho a su medida.El último vueloEl final llegó el 20 de noviembre de 1992. Esa noche, el LV-JNE aterrizó en San Luis después de un vuelo procedente de Buenos Aires, con escala en Córdoba. El contacto con la pista fue más fuerte de lo habitual y, antes del regreso, el copiloto pidió que revisaran el tren de aterrizaje. La inspección no detectó ninguna anomalía.Solo 24 minutos después, el avión comenzó la carrera de despegue rumbo a Aeroparque con 107 pasajeros y seis tripulantes. Durante la aceleración, los dos neumáticos del tren principal derecho fallaron: uno perdió presión y el otro estalló. Los pilotos abortaron el despegue, pero ya no quedaba pista suficiente para detener el Boeing. El LV-JNE sobrepasó la cabecera, perdió el tren de aterrizaje y quedó inmovilizado a unos 125 metros del final. Los 113 ocupantes consiguieron salir y no hubo víctimas. Poco después, el fuego comenzó en el ala derecha. Las llamas avanzaron hasta envolver el fuselaje y destruyeron por completo el avión.La investigación determinó que la escala tan breve no había permitido enfriar adecuadamente las ruedas y los frenos. También señaló, entre otros factores, las dificultades para calcular esos tiempos y las escasas referencias visuales que ofrecía la pista durante un despegue nocturno.Esta vez, para el Ciudad de Trelew no hubo una nueva reparación ni otro regreso a las pistas. Había volado durante 22 años y atravesado una sucesión de episodios que respondían a causas muy distintas. Nada sobrenatural, claro. Pero sí lo suficiente para que, muchos años después de desaparecer aquel Boeing todavía sea recordado con el nombre que parecía resumir toda su historia: El Mufa.