O comando da Voepass pedia aos comandantes de aeronaves da empresa, em meio a pressão da Latam, que não registrassem determinadas falhas capazes de deixar aeronaves paradas. O objetivo era que os voos comercializados pela Latam e operados por sua ex-parceira cumprissem os horários previstos e evitassem outros prejuízos operacionais. O relato foi feito à Polícia Federal por um ex-piloto da Voepass no inquérito que investigou a queda do voo que matou 62 pessoas em Vinhedo (SP), em agosto de 2024. O inquérito foi concluído com o indiciamento, no último dia 6, de 16 pessoas.Segundo depoimento do piloto Luiz Almeida, “a Latam estava apertando” a chefia da Voepass, que, por sua vez, pressionava os pilotos.Ainda conforme o ex-piloto da Voepass, o objetivo da pressão era forçar que os aviões não ficassem em solo para ajustes, o que acabaria por “onerar” a Latam, que precisaria tomar medidas para compensar passageiros com voos atrasados ou cancelados.Depoimento de ex-piloto da Voepass revela que Latam “estava apertando” chefia da empresa parceira para não deixar aeronaves paradasO depoimento, até então em sigilo, foi colhido em julho do ano passado. Ele foi usado como uma das provas usadas no relatório final, no qual a PF aponta os supostos responsáveis pela tragédia. A Polícia Federal destacou, em seu relatório, que o piloto testemunhou no depoimento sobre essa pressão “para que os comandantes não reportassem falhas no Livro de Bordo”, embora a Latam não seja citada expressamente no relatório. A menção à Latam como agente de pressão está presente no anexo com a íntegra dos depoimentos.Procurada pela coluna, a Latam não quis comentar.O relato de Luiz Fernando refere-se a um contexto no qual a dependência comercial da Voepass em relação à Latam havia se aprofundado de forma significativa.Menos de dois meses antes do acidente, em 17 de junho de 2024, as duas aéreas empresas assinaram um novo contrato que ampliava a ingerência da Latam sobre aspectos financeiros, administrativos e operacionais da empresa. Em agosto, mês do acidente, a Voepass afirma que 93% de seu faturamento já decorria da parceria com a Latam.O piloto não afirmou à PF ter recebido pessoalmente de alguém da Latam uma ordem para omitir falhas, mas descreveu a existência de uma cadeia de pressão. Assim, a Latam cobrava da chefia da Voepass que os aviões e passageiros cumprissem a programação, e esses integrantes da chefia pressionavam comandantes para evitar registros que pudessem interromper a operação.6 imagensFechar modal.1 de 6Todas as 62 pessoas a bordo morreramAllison Sales/picture alliance via Getty Images2 de 6Avião da VoePass após acidente em VinhedoArquivo Pessoal3 de 6Avião da VoePass após acidente em VinhedoArquivo Pessoal4 de 65 de 6Um avião da companhia Voepass, que saiu de Cascavel com destino a Guarulhos, caiu em um condomínio em Vinhedo, interior de São Paulo, matando as 62 pessoas que estavam a bordoSecretaria de Segurança de São Paulo6 de 6Destroços de aviãoReproduçãoÀ PF, o piloto afirmou ter presenciado “vários pedidos da chefia” da Voepass para que comandantes não reportassem determinados itens porque esses registros poderiam fazer o avião parar. “Eu presenciei vários pedidos da chefia (…) para os comandantes que estavam na esquerda, o primeiro piloto, para não reportar certos itens, que esses certos itens iam parar o avião”, relatou.Piloto relatou que aeronaves da Voepass operavam com pneu carecaConforme o depoimento, havia “uma prática na empresa” de pedir aos pilotos que avaliassem alternativas que permitissem completar determinados voos sem formalizar de imediato uma falha no TLB (Technical LogBook), livro técnico da aeronave. A razão, afirmou, era que, dependendo do defeito registrado, a aeronave poderia ser impedida de continuar operando até passar por avaliação ou manutenção. “Se você reportar no TLB, o avião para”, resumiu à PF.Entre as ocorrências não reportadas, segundo anotou a PF no relatório final, o piloto “citou exemplos de aeronaves operando com pneu careca e aquecimento do tubo pitot inoperante sem que houvesse registro formal”.Foi ao ser novamente questionado sobre essa prática, no fim da oitiva, que o piloto relacionou explicitamente a pressão interna da Voepass à Latam.ATR-72 da Voepass quase voa com tampa de combustível abertaSegundo ele, “geralmente, a chefia pedia para não reportar” porque a paralisação de uma aeronave poderia comprometer o voo. Na sequência, afirmou que a preocupação com o horário decorria da cobrança da parceira. “A Latam estava apertando”, segundo ele.“Geralmente, a chefia pedia para não reportar para o avião. Por quê? Porque o avião tinha que parar e se parasse não ia ter o voo. Eles queriam colocar o voo no horário porque a Latam estava apertando”, disse. “É lógico, ela está contratando, ela quer os aviões dela no horário, porque tem as conexões, tem o voo para ir e para voltar. Geralmente, você leva para uma cidade, saía de Guarulhos, levava os passageiros para Cascavel e voltava com eles para conexões para Guarulhos (…). E essas conexões, quando o avião parava, atrapalhava as conexões, tinha que pagar hotel, tinha que pagar táxi, pagar refeição e só onerava para Latam.”Ao perguntar quem sofria essa pressão internamente, o piloto respondeu que, em geral, eram Raphael Limongi de Figueiredo e Rafael Gimenez Rodrigues, respectivamente chefe do Centro de Controle Operacional da Voepass e chefe dos pilotos da companhia. Ambos foram indiciados pela PF.Em seu depoimento, ele disse ainda que, caso a PF tivesse acesso aos registros telefônicos, encontraria os dois ligando para comandantes e pedindo que problemas não fossem registrados no TLB.Parceria entre Latam e Voepass foi ampliada dois meses antes do acidenteA pressão descrita pelo ex-piloto ocorreu no momento em que uma relação comercial que já durava cerca de uma década passava por uma mudança de escala. Latam e Voepass mantinham desde 2014 um acordo de codeshare, pelo qual a Latam comercializava passagens para determinados voos realizados pela empresa regional. A parceria foi ampliada em março de 2023 e sofreu uma transformação mais profunda em 17 de junho de 2024, menos de dois meses antes do acidente.Parte dos termos da nova parceria foi analisada pelo Cade. Entre as medidas previstas estava a possibilidade de a Latam fornecer “assistência técnica e outras atividades destinadas à redução de custos da VoePass”.A estimativa da própria Voepass era que o negócio lhe proporcionasse R$ 6,5 bilhões em receitas durante nove anos, com margem projetada de 10%.