A não realização da dragagem de manutenção do rio Tapajós pode comprometer o transporte de aproximadamente 5 milhões de toneladas de cargas com grãos e provocar um impacto econômico de até R$ 850 milhões, segundo estimativas da Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa).Por se tratar de uma hidrovia federal, a dragagem depende de autorização e coordenação do governo federal. Em entrevista ao Money Times, o presidente da Fiepa, Alex Carvalho, alertou que a redução do volume transportado pelo corredor hidroviário pode começar já em meados deste mês. A partir de outubro, o risco seria de interrupção da navegação em determinados trechos devido ao avanço do período de seca.A dragagem é uma operação de retirada de areia, sedimentos e outros materiais acumulados no fundo de rios e canais. O serviço permite manter ou ampliar a profundidade da via navegável, garantindo que barcaças e outras embarcações circulem com segurança e transportem sua capacidade habitual de carga.No Tapajós, a dragagem ganha importância durante a estiagem, quando o nível do rio diminui e bancos de areia podem limitar a passagem das embarcações. Sem a intervenção, as barcaças precisam reduzir o volume carregado para diminuir o calado — a parte da embarcação que fica submersa — ou até interromper completamente a navegação nos trechos mais rasos.“Se não fizermos a dragagem, a informação que tenho é de que, a partir de meados de setembro, já haverá uma redução significativa das cargas e, a partir de outubro, uma provável interrupção da navegabilidade”, afirmou Carvalho.O problema não se limita ao escoamento de soja e milho. A hidrovia também é utilizada no abastecimento de combustíveis e integra o fluxo logístico de fertilizantes destinados às propriedades rurais da região.Com a restrição à navegação, parte dessas cargas precisaria migrar para as rodovias, elevando os custos logísticos e pressionando os preços dos combustíveis e dos insumos agrícolas. Além disso, o transporte hidroviário permite movimentar grandes volumes com menor consumo de combustível e menores emissões por tonelada do que o modal rodoviário.Segundo a FPA (Frente Parlamentar da Agropecuária), uma interrupção ou redução da capacidade de transporte pelo Tapajós poderia gerar custos adicionais de R$ 150 a R$ 250 por tonelada. O cenário também poderia provocar a emissão adicional de aproximadamente 55 mil toneladas de carbono, com a transferência das cargas para caminhõesPor que a dragagem é necessária?A dragagem consiste na retirada de sedimentos acumulados no fundo do rio para manter a profundidade necessária à circulação das embarcações. Segundo Carvalho, o Tapajós não passa por uma intervenção desse tipo há cerca de 12 anos.O presidente da Fiepa ressalta que a operação discutida atualmente é uma dragagem pontual de manutenção, com volume inferior ao observado em intervenções realizadas em outros rios da Bacia Amazônica.“A dragagem do Tapajós é uma dragagem de manutenção. É necessário que se retome esse processo”, disse. Segundo ele, a Secretaria de Meio Ambiente do Pará analisou o projeto e estabeleceu obrigações de monitoramento e critérios socioambientais para a execução do serviço.O dirigente argumenta ainda que rios como Madeira, Amazonas, Solimões e Negro possuem processos de dragagem ativos. Para ele, não haveria justificativa técnica clara para que apenas o Tapajós permanecesse sem a intervenção.Municípios também podem perder arrecadaçãoA paralisação da navegação também deve afetar a arrecadação do Pará e dos municípios localizados no entorno do corredor logístico.Carvalho cita como referência o que ocorreu em 2025, quando a seca foi menos intensa e a interrupção da navegação durou menos tempo. Ainda assim, o impacto sobre a arrecadação teria alcançado R$ 45,5 milhões, dos quais aproximadamente R$ 35 milhões estavam relacionados aos combustíveis.A estimativa inclui cerca de R$ 30 milhões em ICMS para o governo estadual e R$ 7,6 milhões para quatro municípios. Embora o valor destinado às prefeituras seja menor, Carvalho destaca que a perda pode comprometer o equilíbrio financeiro de localidades que já trabalham com orçamentos apertados.“Para quem vive no fio da navalha, que é a realidade desses municípios, isso pode ser determinante para o cumprimento das suas obrigações de final de ano”, afirmou.Entre as despesas que podem ser afetadas estão o pagamento do 13º salário dos servidores, fornecedores e serviços públicos relacionados a saúde e educação básica.Como a expectativa é de uma seca mais severa e de uma janela de interrupção mais longa em 2026, a Fiepa avalia que as perdas fiscais podem superar as registradas no ano passado.Rodovias não resolvem o problemaUma das alternativas apresentadas pelo governo federal seria direcionar as cargas para as rodovias. A Fiepa, porém, considera que a solução é economicamente inviável e agravaria a sobrecarga da infraestrutura terrestre da região.A BR-163, principal ligação entre as áreas produtoras do Centro-Oeste e os terminais do Pará, já enfrenta congestionamentos e dificuldades operacionais. O trecho final de acesso a Miritituba é apontado por Carvalho como um dos principais gargalos.“Para chegar a Miritituba já é um caos. Aqueles 30 quilômetros finais são caóticos”, afirmou.Sem a hidrovia, parte das mercadorias teria de ser desviada para terminais que já operam próximos do limite ou percorrer distâncias maiores até portos de outras regiões, incluindo o Nordeste.Carvalho também observa que existem novos terminais licenciados e em fase de pré-operação na região de Santarenzinho, concebidos para aliviar a concentração de cargas em Miritituba. Entretanto, como estão localizados a montante de Santarém, esses projetos também dependem da navegabilidade do Tapajós.Fertilizantes e combustíveis mais carosA interrupção da hidrovia pode pressionar diretamente os custos de produção do agronegócio. Além de transportar os grãos até os terminais portuários, o corredor logístico permite que caminhões retornem às áreas produtoras carregados com fertilizantes.Se o fluxo for desorganizado e os insumos passarem a depender mais das rodovias, o frete deverá subir.“Os fertilizantes também serão bastante impactados. As carretas que trazem milho e soja comumente voltam com fertilizantes. O custo de produção do agro tende a aumentar muito”, afirmou Carvalho.O mesmo deve ocorrer com os combustíveis. Segundo ele, diversas localidades do Pará dependem do transporte hidroviário para serem abastecidas. A substituição das embarcações por caminhões adicionaria custos a produtos que já enfrentam pressão do mercado internacional de petróleo.Ainda dá tempo de dragar o Tapajós?Apesar da proximidade do período mais crítico da seca, Carvalho afirma que ainda existe uma janela operacional para realizar a dragagem.Segundo ele, dragas que atuam em outros rios da Bacia Amazônica poderiam ser deslocadas rapidamente. Há equipamentos no Amazonas que estariam a aproximadamente um dia e meio de distância do Tapajós.“Nós estamos chegando ao limite, mas ainda há tempo de mobilização. Está tudo pronto para operar. Bastaria uma autorização da Presidência da República”, disse.Na avaliação do dirigente, a suspensão está mais relacionada ao risco de conflitos com comunidades locais e ao ambiente pré-eleitoral do que a obstáculos técnicos. Carvalho ressalva, entretanto, que essa é sua interpretação pessoal e que somente o governo federal poderia informar oficialmente as razões da decisão.Debate ambiental e consulta às comunidadesParte da resistência à dragagem estaria associada à consulta prévia, livre e informada às comunidades indígenas e ribeirinhas. Segundo Carvalho, também houve uma associação indevida entre a dragagem de manutenção e uma eventual concessão da hidrovia do Tapajós.Ele reconhece que faltou diálogo com as comunidades, mas contesta alegações de que a intervenção provocaria a dispersão de mercúrio proveniente do garimpo.O presidente da Fiepa cita informações apresentadas em um seminário técnico promovido pela Marinha, segundo as quais o ponto de garimpo mais próximo estaria a cerca de 135 quilômetros do trecho que receberia a dragagem. Ele também afirma não haver registros de problemas desse tipo nas intervenções pontuais realizadas anteriormente.Ao mesmo tempo, Carvalho defende que os projetos hidroviários assegurem uma parcela dos benefícios às populações que vivem às margens dos rios.“Sou muito a favor das hidrovias, mas também sou muito a favor de que a modelagem dos leilões deixe claro qual parte vai diretamente para as comunidades”, afirmou.Risco pode aumentar em 2027Embora as restrições já possam causar prejuízos relevantes em 2026, o principal temor da indústria está no próximo ano. De acordo com Carvalho, as projeções climatológicas apontam para condições de navegação ainda mais adversas em 2027.A dragagem imediata, portanto, não eliminaria todos os riscos, mas reduziria os danos nos dois anos e daria maior previsibilidade a produtores, tradings e empresas que negociam cargas antecipadamente.“Isso daria certo conforto a quem trabalha com exportações e vendas futuras. É uma estratégia necessária para quem tem a responsabilidade de entregar aquilo que vendeu”, disse.Para Carvalho, tratar o Tapajós apenas como um corredor do agronegócio reduz a dimensão do problema. A hidrovia integra o abastecimento regional, a arrecadação dos municípios e a estratégia brasileira de reduzir custos e emissões no transporte de cargas.“Essa não é uma defesa apenas do agro ou da empresa que está transportando. É uma defesa da competitividade de um país que precisa se enxergar do tamanho que é”.Na última quinta (3), o Ministério de Portos e Aeroportos manteve a decisão de não realizar dragagem emergencial em trechos do rio Tapajós por risco de interrupção da navegabilidade.Como alternativa para o risco de restrição de navegação no rio, o ministério recomenda o uso complementar do transporte rodoviário, em especial para cargas de maior porte.Quem deveria realizar a dragagem e por que ela foi suspensa?Cabe ao governo federal viabilizar a dragagem do Tapajós, incluindo sua autorização, contratação e coordenação por meio dos órgãos responsáveis pela infraestrutura hidroviária. Segundo Carvalho, os equipamentos necessários estão disponíveis na região, mas a operação depende de uma autorização da Presidência da República para avançar.“Nós estamos chegando ao limite, mas ainda há tempo de mobilização. Há dragas no Amazonas a um dia e meio de distância. Está tudo mobilizado e pronto para operar. Bastaria uma autorização da Presidência da República”, afirmou.Na avaliação do presidente da FIEPA, a dragagem não deixou de avançar por falta de equipamentos ou pela existência de uma dificuldade técnica inédita. Ele acredita que a decisão do governo esteja relacionada ao receio de um conflito com comunidades locais e ao desgaste político que o tema poderia provocar em um período pré-eleitoral.O impasse envolve principalmente a cobrança pela realização de consulta prévia, livre e informada às comunidades indígenas e ribeirinhas potencialmente afetadas. Carvalho avalia que a dragagem de manutenção também acabou sendo associada à possível concessão da hidrovia do Tapajós, embora sejam discussões diferentes.Segundo ele, essa associação foi mal explicada e ampliou a resistência ao serviço. O dirigente reconhece que faltou diálogo com as comunidades, mas sustenta que o projeto passou por análise ambiental e recebeu uma série de exigências de monitoramento e controle.“Talvez tenha faltado diálogo, faltado capacidade de buscar essa conversa. Acredito que o grande fator para que esse diálogo não acontecesse tenha sido a proximidade das eleições. Sem isso, o bom senso poderia ter prevalecido e essa questão já estaria superada”