Felipe Negret, gerente general de Farizon. Foto: Cortesía.Farizon, la línea de vehículos comerciales del grupo chino Geely, cumple un año de operación en Colombia bajo el paraguas del Grupo Vardí. Vende vans y camiones ligeros 100 % eléctricos y prepara su entrada al segmento de buses de pasajeros.Felipe Negret, gerente general de la marca en el país, habló con Valora Analitik sobre el crecimiento del segmento, los cuellos de botella de la infraestructura de carga en carretera y los sectores que están migrando más rápido a la electricidad.Antes de llegar a Farizon trabajó diez años en Nissan Latinoamérica, donde fue gerente comercial regional para Colombia, Ecuador, Costa Rica, Puerto Rico y Panamá, y antes de eso en GM Financial, la financiera de Chevrolet.¿Qué es Farizon y de dónde viene la marca?Tenemos el grupo Geely como holding: Este grupo, en este momento, es la tercera marca de vehículos en volumen en el mercado chino y tiene dos líneas de trabajo. Una primera, que es la de vehículos de personas, los autos y las SUV, que hace más o menos tres meses se lanzaron aquí en Colombia. Y por otro lado tiene un área encargada de vehículos comerciales, que se llama Farizon.Farizon está en producción de vans pequeñas, de última milla, camiones medianos, pesados, llegando hasta tractocamiones. Y adicionalmente también tenemos en el portafolio buses de transporte de personas para temas privados y para sistemas integrados de transporte, como un Transmilenio o los buses alimentadores en otras ciudades.Farizon. Foto: Cortesía.Nosotros estamos dedicados en Farizon específicamente a la comercialización de vans y camiones ligeros al momento, y con perspectivas de ingreso en el segmento de buses también a nivel nacional. Son vehículos 100 % eléctricos, producidos y desarrollados por Geely Holding Group.¿Cómo está hoy la infraestructura de carga para vehículos comerciales?Dentro del proceso que nosotros hacemos en la venta con los clientes, tenemos microempresarios a los que hemos sugerido que monten los cargadores en sus casas o en sus locales, para que siempre tengan acceso a la carga, a pesar de los puntos públicos pagados que se ofrecen en las ciudades.Lo mismo hacemos con los camiones ligeros, que requieren un poco más de infraestructura porque son baterías más grandes, que requieren carga directa y no carga continua. Eso hace que la infraestructura que se requiere tenga un mayor costo, primero, y segundo, que sea totalmente diferente.Cuando hablamos ya de temas intermunicipales ahí sí empezamos a tener inconvenientes, porque no es un secreto la necesidad que se tiene sobre puntos de carga en las carreteras. Y desafortunadamente, a pesar de que hay ofertas de cargadores que se consideran carga rápida para vehículos de calle, son carga casi normal o baja para un camión que requiere llevar más de cuatro o cinco toneladas.No están considerados dentro de ese proceso, porque un camión se parquea en una estación de servicio a cargar y se come dos o tres puntos de carga de un sitio de automóviles.¿A quién le corresponde desarrollar esa infraestructura?Así como estamos montados en esta ola del crecimiento de los puntos de carga privados o públicos, vamos a empezar a encontrar que la industria privada, el inversionista privado o la misma infraestructura pública va a tender también a desarrollar un tema con camiones.Esas infraestructuras vendrán y nos tenemos que poner en la tarea de tocar la campana constantemente y decir: necesitamos que esto se incluya. Sería dejar en letargo el desarrollo del sistema de carga eléctrico si no hacemos este tipo de solicitudes y de inversiones. Es mucho dinero, pero con toda seguridad significa un alivio en términos de costo, de programación y de tecnología.¿Qué sectores están adoptando la electrificación más rápido?Quienes están actuando más rápido son todos los que están relacionados con la última milla: entrega de producto, paqueteo, correo. Son los primeros que han entrado dentro de esta modalidad, porque definitivamente encuentran un ahorro entre el 40 % y 50 % frente a lo que significa un vehículo a combustión.Un segundo segmento es el de carga ligera, los que tienen camiones de menos de 10 toneladas, entre tres y media y 10 toneladas. Ya vemos en las calles algunas empresas con furgones o con carrocerías especiales que se utilizan como camabajas o como transporte refrigerado. Más que una industria como tal, es el tipo de entrega al cliente. Si estamos hablando de paqueteo, una caja o dos, como un correo de plataformas, de compras de plataformas internacionales, ahí es donde tenemos un mayor potencial y donde realmente está el mayor volumen que hemos encontrado nosotros.Vitrina Farizon. Foto: Cortesía.Y en camiones, las entregas de productos alimenticios, del segmento avícola con huevos. Hemos visto incluso en el mercado cervecero. Nos falta el segmento de carga grande, que es justamente lo que mencionamos: la infraestructura tiene que ir en desarrollo para que empecemos a traer carga en camiones o tractocamiones eléctricos desde Buenaventura, subiendo la línea.¿Qué viene para Farizon en Colombia?Esperamos para el Salón del Automóvil ya tener un par de productos nuevos disponibles para entrega, que eso es lo importante: queremos llegar, presentar el producto y empezar a entregar.Uno sería una van nueva, que ya la tendríamos disponible para el auto show, y un camión con capacidad de carga de 1,5 toneladas, que va un poco más dirigido hacia la parte empresarial, no tanto al microempresario.Y lo otro sería el tema de los buses. Vamos a entrar en ese segmento y muy pronto tendríamos la oportunidad de contarles los acuerdos a los que hemos llegado con fábrica y, más adelante, hacer una demostración de nuestros prototipos y contar los beneficios que estamos planteando para el segmento de transporte.