Я жду пересадку по пути домой, во Флориду. Путешествие в Москву и обратно — дело не из легких. С учетом перелетов и пересадок я проведу в пути в общей сложности 32 часа. Испытание не для слабонервных. Из-за такого плотного графика во вторник и в среду подкастов не будет. ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>> Своей речью на Генеральной Ассамблее ООН Трамп выставил полным идиотом и себя, и Соединенные Штаты. Его напыщенность и воинственность уже порядком утомили и выглядят по-детски. Он продолжает манипулировать фондовым рынком и нефтяными фьючерсами, раздавая туманные обещания о возможном возобновлении переговоров с Ираном. Однако, судя по всему, он также санкционировал резкое увеличение числа самолетов-заправщиков KC-135 на авиабазе Эль-Удейд в Катаре. А это солидные и очень заметные цели, которые буквально просят Иран по ним ударить. Что случилось с зубастой политикой Украины? Зеленский предложил начать переговоры Благодаря тому, что в самолете есть Wi-Fi, мне удалось внимательно посмотреть новое видео Кевина Уомсли с канала Inside China Business, которое отлично дополняет мою понедельничную статью о дизеле. Кевин анализирует последние комментарии по поводу мер по устранению топливного кризиса. Основной акцент в них делается на прекращении поставок нефти из Персидского залива после закрытия Ормузского пролива, а также на пожарах на нефтеперерабатывающих заводах в России и на Ближнем Востоке. Он добавляет к этому третий, важнейший фактор, о котором западная пресса почти не пишет: в мире не хватает танкеров. Если нефть невозможно перевозить, объемы запасов не имеют никакого значения. А нехватка таких судов сейчас напрямую сказывается на ценах на дизельное и авиационное топливо, а также — что удивляет многих — на цене на сырую нефть с малым содержанием серы. Начнем с более широкого контекста, обрисованного Уомсли, где он объясняет, почему Кевин предвидел такой исход. Его главный тезис заключается в том, что Китай в рамках инициативы "Пояс и путь" на протяжении десятилетий инвестировал в трубопроводы, терминалы, нефтеперерабатывающие заводы и порты. Это позволило Пекину создать нехарактерную для западных стран цепочку поставок, которая не зависит от танкерных перевозок по открытому морю. Пока западные покупатели пытаются раздобыть нефть и платят за ее транспортировку через полмира, Китай импортирует нефть из России и Центральной Азии по трубопроводам и накапливает ее излишки. Если посмотреть на нефтяной кризис через эту призму, станет ясно, что дефицит танкеров вовсе нельзя назвать аномалией — Похоже, что рынок наконец-то оценил специфическую уязвимость Запада. Все дело в более длинных маршрутах, а не в нехватке судов В этом-то и заключается парадокс. Мир не лишился большого количества танкеров. Он лишился возможности их использовать — и в этом вся разница. Объем морских перевозок нефти измеряется в тонно-милях: количество баррелей умножается на пройденное расстояние. В результате боевых действий размер флота не сократился — просто каждый рейс стал продолжительнее. Танкеры, перевозящие нефть через Ормузский пролив, теперь тратят дополнительные дни на перевалку грузов у берегов Омана. Другие идут в обход Африки, делая крюк в тысячи миль, чтобы загрузиться в Средиземноморье. Азиатские НПЗ, которые лишились нефти из стран Персидского залива, вынуждены обращаться за альтернативой аж к Америке — а это самый длинный маршрут на карте. А огромный "теневой флот" занят перевозкой попадающей под санкции российской и иранской нефти в Индию и Китай по долгим и извилистым маршрутам (российские официальные лица многократно объясняли, что термина "теневой флот" не существует в международном праве, — прим. ИноСМИ). Каждый из этих обходных путей увеличивает время пребывания судна в море и тем самым лишает остальных участников рынка возможности им пользоваться. Размер флота остался прежним. А вот количество судов, которые на самом деле можно зафрахтовать, резко сократилось. Реакция рынка оказалась поистине свирепой. На эталонном для отрасли маршруте крупнотоннажные супертанкеры, перевозящие по два миллиона баррелей из Персидского залива в Китай, зарабатывают свыше 1,2 миллиона долларов в день. Рыночная капитализация крупнейших танкерных компаний достигла рекордной отметки, приблизившись к 70 миллиардам долларов. Главный экономист Trafigura прямо заявил на форуме Bloomberg: перевозка нефти еще никогда не обходилась так дорого. По словам брокеров, в некоторых регионах практически не осталось судов, которые можно было бы зафрахтовать. Когда из Персидского залива исчезла тяжелая сернистая нефть, НПЗ начали искать замену. Альтернативой стали легкие малосернистые сорта: американская WTI, бразильская нефть подсолевого шельфа, сырье из Северного моря и Западной Африки. Однако эти запасы располагаются слишком далеко от азиатских и европейских нефтеперерабатывающих заводов. Это означает, что они могут сохранять конкурентоспособность только в том случае, если кто-то оплатит транспортировку на огромное расстояние. А фрахт, исторически считавшийся "статистической погрешностью" в итоговой стоимости поставленного барреля, перестал быть таковым. Как отмечают аналитики Vortexa, сейчас на фрахт приходится гораздо большая доля стоимости груза, чем когда-либо, и это напрямую сказывается на конечных покупателях. Из этого можно сделать два вывода. Во-первых, самые дорогостоящие сделки по поставкам низкосернистой нефти на большие расстояния становятся убыточными — НПЗ не станет покупать груз из отдаленных регионов, если стоимость фрахта полностью поглощает маржу на производимое им топливо, даже при высоком спросе на дизель. Bloomberg уже сообщал, что некоторые сделки по поставкам нефти на большие расстояния просто становятся нерентабельными. Во-вторых, нефтеперерабатывающие заводы реагируют повышением цен на любую низкосернистую нефть, которая находится поблизости, что приводит к росту региональных цен на доступные сорта. Вся сложность положения прослеживается в используемых обходных путях: азиатские НПЗ фрахтуют небольшие суда класса Aframax вместо VLCC для доставки американской нефти, а атлантические грузы распределяются между двумя судами класса Suezmax там, где раньше для этой работы использовался один супертанкер. Каждая из этих замен приводит к увеличению количества судов на баррель, что еще больше ужесточает ситуацию на рынке танкеров. Этот замкнутый круг подпитывает сам себя. Это бьет по перекачивающим мощностям и каналам транспортировки Отсюда всего один шаг до роста цен на дизель и авиационный керосин. Каждый дополнительный доллар, потраченный на фрахт сырой нефти — это доллар, добавленный к стоимости произведенных из нее нефтепродуктов. Но танкеры, перевозящие готовый дизель и керосин, оказались в той же ловушке "тонно-миль", поэтому доставка самого топлива на дефицитные рынки тоже обходится дороже. Хуже того: НПЗ, зажатые со всех сторон, сейчас пускают мазут, необходимый для заправки судов, на производство более дорогого дизеля и керосина. А это означает, что судового топлива, которое используется для работы танкерного флота, становится все меньше, что снова способствует росту ставок на морские перевозки. Это замкнутый круг: для перевозки топлива требуется больше топлива. Показатели уже бьют рекорды. Розничная цена на дизельное топливо в США поднялась примерно до 6,45 доллара за галлон; европейские фьючерсы на дизельное топливо приближаются к отметке в 200 долларов за баррель; крэк-спред (разница в цене между стоимостью нефти и полученных из нее нефтепродуктов, — прим. ИноСМИ) на дизельное топливо в США 14 сентября достиг исторического максимума в 118,62 доллара за баррель. По оценкам Управления энергетической информации США (EIA), запасы дистиллятов в Америке будут оставаться ниже пятилетнего минимума на протяжении большей части 2027 года. Ничто из этого не вызвано исключительно нехваткой танкеров. Однако дефицит судов — это мультипликатор, накладывающийся на потерю объемов нефти и сокращение нефтепереработки. Именно поэтому напряжение на рынке перерастает в кризис. Единственный покупатель, который выбрался из ловушки В завершение давайте вернемся к тезису Уомсли, поскольку он подводит нас к весьма неудобному выводу. Объем танкерных перевозок через Ормузский пролив сократился практически до нуля, и тем не менее Китай — крупнейший в мире импортер сырой нефти — совершенно не паникует. Большую часть поставок он осуществляет по трубопроводам, которые не зависят от стоимости танкерных перевозок. При этом в августе он довел экспорт нефтепродуктов до уровня, который превысил довоенные показатели, а экспорт авиационного топлива и вовсе оказался рекордным. Страна, которой все предрекали крах из-за перекрытия Персидского залива, наоборот, экспортирует топливо на дефицитный рынок — по собственному усмотрению и на своих условиях. Дела обстоят именно так: мировой топливный кризис состоит не из двух, а из трех компонентов. Первый — нефть, которую не получается вывезти из Персидского залива; второй — НПЗ, которые не могут работать; и третий — танкеры, которые не могут добраться туда, где они нужны, по хоть сколько-нибудь приемлемой цене. И Запад уязвим с точки зрения всех трех компонентов, поскольку транспортирует энергоносители по открытому морю. Китай, который на протяжении десяти лет прокладывал трубы, вместо того, чтобы фрахтовать суда, практически не подвержен риску ни по одному из этих критериев. Рынок грузовых перевозок не просто устанавливает новую цену на нефть. Он устанавливает новый стратегический курс.