BRUXELLES — Nel 2022 gli europei comprarono 659 auto ibride costruite in Cina: una rarità da concessionario. Nei primi sette mesi del 2026 ne hanno comprate 160.662. In mezzo c’è una sola data, il 31 ottobre 2024, il giorno in cui entrarono in vigore i dazi antisovvenzioni dell’Unione europea sulle auto elettriche cinesi: colpivano le sole vetture a batteria e lasciavano fuori le ibride, che da allora sono diventate la porta d’ingresso di BYD, Chery e Geely nel mercato europeo. I numeri, ricostruiti dal Guardian, hanno fatto «suonare le campane d’allarme» a Bruxelles.La Commissione ha così chiesto a Pechino di limitare volontariamente le vendite di ibride prodotte in Cina a circa il 15% del mercato Ue — oggi una plug-in su tre venduta nell’Unione è cinese, il 34% ad agosto —, pena l’estensione dei dazi, riferisce il Financial Times; un funzionario europeo ha spiegato che l’obiettivo è evitare la deindustrializzazione. Pechino ha risposto con un no secco: le «cosiddette restrizioni volontarie all’export violano gravemente le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio», ha scritto il ministero del Commercio, che si dice «fermamente contrario». Il ministro Wang Wentao, il 21 settembre davanti all’associazione tedesca dell’auto, ha aggiunto: «La Cina non è la fonte dei problemi economici e commerciali dell’Ue, ma un partner per risolverli». Le riunioni decisive sono fissate a Pechino il mese prossimo.Ad agosto i marchi cinesi hanno toccato il record del 12% delle immatricolazioni europee — un’auto nuova su otto — secondo la società di analisi Dataforce; in Germania, primo mercato del continente, la quota è al 6,4%, un dato che per l’analista Julian Litzinger pesa più degli altri per le dimensioni del mercato. BYD a maggio era la prima marca plug-in in Germania con 4.290 immatricolazioni. Le importazioni di ibride cinesi nell’Ue sono passate da circa 3.800 unità al mese nell’ottobre 2024 a circa 50.000 a luglio; nel 2025 l’export cinese di ibride verso l’Ue è cresciuto del 155%, contro il 12% delle elettriche colpite dai dazi, secondo l’associazione dei costruttori cinesi. Le elettriche a batteria cinesi, intanto, a febbraio erano scese al 6,9% delle vendite europee del segmento, il minimo da tre anni.Perché le ibride erano rimaste fuori? Perché l’indagine antisovvenzioni chiusa il 29 ottobre 2024 riguardava le sole auto a batteria (e le elettriche con un piccolo motore a benzina di supporto). Su quelle i dazi compensativi vanno dal 7,8% della Tesla di Shanghai al 35,3% di SAIC, da sommare al 10% di dazio base: 27% per BYD, 28,8% per Geely, 45,3% per le MG di SAIC. Ibride plug-in, ibride tradizionali e benzina pagano solo il 10%. I tre gruppi cinesi hanno impugnato i dazi davanti al Tribunale dell’Unione, il primo grado della Corte di giustizia: la decisione richiederà circa 18 mesi.Il fronte tedescoBruxelles nega che ci sia un’inchiesta in corso: «Non c’è alcuna indagine sulle esportazioni di veicoli ibridi dalla Cina all’Unione europea», ha detto il portavoce della Commissione Olof Gill. Ma il commissario all’Industria Stéphane Séjourné a gennaio aveva confermato che l’estensione dei dazi era in discussione, e secondo la stampa economica tedesca un’indagine sulle plug-in sarebbe già pronta, in attesa del via libera di una maggioranza di Stati membri, con BYD, Chery e SAIC nel mirino. Il commissario al Commercio Maroš Šefčovič vedrà Wang prima del viaggio a Pechino di inizio ottobre; la presidente Ursula von der Leyen ha detto la settimana scorsa di essere pronta a usare gli strumenti di difesa commerciale contro un deficit di beni che ha definito insostenibile.In Germania il vicecancelliere e ministro delle Finanze Lars Klingbeil, socialdemocratico, ha chiesto il 17 settembre dazi sulle plug-in cinesi parlando davanti alla sede Volkswagen di Wolfsburg (due settimane dopo il via libera alla più profonda ristrutturazione del gruppo da decenni); il governo di Friedrich Merz punta a un pacchetto in consiglio dei ministri il 14 ottobre. Volkswagen chiede dazi pari a quelli sulle elettriche; BMW preferisce accordi sui prezzi minimi, perché nuovi dazi «costituirebbero un intervento ancora più pesante», ha detto il responsabile della produzione nel consiglio di gestione del gruppo.Il bersaglio, più che le auto, sono le fabbriche: un tetto alle importazioni spinge chi vende a produrre in Europa. L’export cinese di auto è salito del 77,5% ad agosto, 894.000 vetture in un solo mese, con una previsione di 12 milioni nell’anno. Nel Regno Unito — dove i dazi Ue non si applicano — più di un’auto nuova su cinque è cinese, e un dirigente europeo di Nissan ha detto che Londra potrebbe dover alzare i dazi. Proprio Nissan conosce la strada. Nel 1986 Bruxelles ottenne da Tokyo una limitazione volontaria delle esportazioni di auto giapponesi, rimasta in vigore fino al 1999: Toyota e Nissan risposero aprendo stabilimenti in Europa. Le auto che l’Europa voleva tenere fuori finirono per essere costruite dentro.