La transizione energetica rischia di produrre un paradosso strategico: ridurre la dipendenza occidentale dal petrolio sostituendola con una nuova dipendenza, questa volta concentrata sulla Cina. È questo il nodo centrale dell’analisi dell’economista e saggista Francesco Pontelli, che invita a guardare non soltanto alle emissioni delle automobili durante il loro utilizzo, ma all’intera filiera industriale necessaria per produrle e all’origine dell’energia impiegata.La questione riguarda innanzitutto il sistema energetico cinese. La Cina è contemporaneamente il principale mercato mondiale delle tecnologie energetiche pulite, il maggiore produttore di pannelli fotovoltaici, batterie e automobili elettriche e un Paese ancora fortemente dipendente dal carbone.Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2025 il carbone ha fornito circa il 55 per cento dell’elettricità prodotta in Cina, rispetto al 70 per cento di dieci anni prima. La quota è quindi in diminuzione, ma rimane maggioritaria. Nel 2025 la produzione elettrica cinese da carbone è comunque scesa di circa l’1,5 per cento grazie alla forte crescita del fotovoltaico, dell’eolico, dell’idroelettrico e del nucleare.È proprio qui che Pontelli individua una delle contraddizioni della transizione occidentale. Una parte significativa delle tecnologie utilizzate dall’Europa per decarbonizzare l’economia viene fabbricata in un sistema industriale alimentato ancora in larga misura da combustibili fossili.L’obiezione è particolarmente evidente nel settore automobilistico. Un’auto elettrica non emette CO2 dal tubo di scarico, ma questo non significa che la sua produzione sia priva di emissioni. L’estrazione e la raffinazione delle materie prime, la produzione delle batterie, l’assemblaggio e successivamente l’elettricità utilizzata per la ricarica determinano l’impronta climatica complessiva del veicolo.È tuttavia necessario distinguere questo problema dall’affermazione secondo cui un’auto elettrica prodotta in Cina sarebbe necessariamente più inquinante di una vettura tradizionale. Le analisi sul ciclo di vita dell’IEA mostrano infatti che, nonostante il peso del carbone nel sistema elettrico cinese, le emissioni complessive di un’auto elettrica a batteria di medie dimensioni utilizzata in Cina risultano circa il 40 per cento inferiori rispetto a quelle di un equivalente veicolo con motore a combustione interna. Il vantaggio ambientale è minore rispetto a quello ottenibile con un sistema elettrico maggiormente decarbonizzato, ma rimane significativo.La stessa IEA sottolinea che nel 2025 la diffusione mondiale delle auto elettriche ha evitato circa 190 milioni di tonnellate di CO2 equivalente e che più della metà di questo risparmio è attribuibile proprio alla Cina, nonostante oltre metà della sua elettricità provenga ancora dal carbone.Il problema sollevato da Pontelli diventa quindi soprattutto industriale e geopolitico. La transizione non elimina necessariamente le dipendenze: può trasferirle.L’economia fondata sul petrolio distribuiva la dipendenza energetica occidentale tra numerosi produttori e diverse aree geografiche, dal Medio Oriente agli Stati Uniti, dall’Africa alla Norvegia e all’America Latina. Le nuove tecnologie energetiche presentano invece catene del valore nelle quali la Cina occupa posizioni dominanti in numerosi passaggi, dalla lavorazione di alcune materie prime alla produzione delle batterie, dei pannelli fotovoltaici e dei veicoli elettrici.Da questo punto di vista, la questione non è se abbandonare la transizione energetica, ma come evitare che essa determini una concentrazione strategica ancora maggiore.Anche Bruxelles ha riconosciuto l’esistenza di un problema competitivo nel settore automobilistico. L’indagine avviata dalla Commissione europea sulle auto elettriche provenienti dalla Cina ha concluso che la relativa catena del valore beneficia di sovvenzioni considerate sleali e che questa situazione costituisce una minaccia di danno economico per i produttori europei. Nell’ottobre 2024 l’Unione Europea ha quindi introdotto dazi compensativi sulle importazioni di veicoli elettrici cinesi per un periodo di cinque anni.Questo elemento rafforza una parte della critica di Pontelli: il vantaggio competitivo cinese non può essere spiegato semplicemente con una maggiore efficienza industriale. Politiche pubbliche, dimensioni del mercato interno, disponibilità di energia, integrazione verticale delle filiere e sostegno statale hanno contribuito alla costruzione della posizione raggiunta da Pechino.Più complessa è invece l’attribuzione del vantaggio cinese principalmente a standard ambientali e del lavoro inferiori. Si tratta di fattori che possono incidere sui costi, ma non spiegano da soli la competitività raggiunta dall’industria cinese dell’auto elettrica, che deriva anche da economie di scala, investimenti tecnologici, automazione e controllo della catena di fornitura.La questione investe direttamente le scelte compiute dall’Unione Europea con il Green Deal. Il regolamento attualmente in vigore prevede per le nuove automobili e i nuovi furgoni una riduzione del 100 per cento delle emissioni allo scarico dal 2035. Ma la Commissione ha già proposto una revisione sostanziale dell’impostazione: il pacchetto automobilistico presentato nel dicembre 2025 prevede di portare l’obiettivo al 90 per cento, consentendo un ruolo anche dopo il 2035 a ibride plug-in, range extender, mild hybrid e persino motori a combustione alimentati secondo determinate condizioni da carburanti a basse emissioni. La proposta deve seguire il previsto iter legislativo europeo.È un cambiamento che va nella direzione di una maggiore neutralità tecnologica e che intercetta almeno in parte la questione posta da Pontelli: perseguire la decarbonizzazione senza vincolare l’intero sistema industriale a un’unica soluzione tecnologica.In questa prospettiva entra anche il nucleare. Una maggiore presenza dell’energia atomica, insieme alle rinnovabili e ad altre fonti a basse emissioni, consentirebbe di diversificare il sistema energetico e di ridurre contemporaneamente l’utilizzo dei combustibili fossili e la vulnerabilità derivante da un’eccessiva concentrazione delle catene di approvvigionamento.La stessa Cina, del resto, non ha scelto una sola tecnologia. Mentre guida la crescita mondiale del fotovoltaico, dell’eolico e della mobilità elettrica, continua a utilizzare massicciamente il carbone e contemporaneamente aumenta la produzione nucleare. Nel 2025 la crescita delle fonti rinnovabili e del nucleare ha consentito alla produzione elettrica cinese da carbone di diminuire nonostante l’aumento della domanda di elettricità.Il paradosso è quindi più ampio di quello dell’auto elettrica. Pechino sta costruendo la propria sicurezza energetica attraverso la diversificazione mentre l’Europa rischia, secondo la critica di Pontelli, di restringere troppo rapidamente il numero delle tecnologie disponibili.La transizione energetica pone così una questione che non è soltanto ambientale. È anche industriale, economica e geopolitica. Ridurre le emissioni senza considerare dove vengono prodotte le tecnologie, chi controlla le materie prime e chi possiede la capacità di trasformarle significa affrontare soltanto una parte del problema.La sicurezza energetica richiede quindi diversificazione: rinnovabili, nucleare, maggiore efficienza, ricerca tecnologica e, durante la transizione, un utilizzo delle fonti tradizionali compatibile con gli obiettivi climatici. Non sostituire una dipendenza con un’altra, ma ridurle entrambe.Per l’Europa la vera sfida non è scegliere tra petrolio ed elettrico, né tra combustibili fossili e tecnologie verdi. È evitare che la transizione verso un’economia a basse emissioni trasformi una vulnerabilità energetica in una nuova vulnerabilità industriale e strategica.