La guerra in Ucraina continua a produrre conseguenze sulle rotte commerciali del Mar Nero, dove nuovi episodi che hanno coinvolto navi civili al largo della Bulgaria e della Romania mostrano quanto sia diventato fragile il confine tra operazioni militari e navigazione commerciale.Il 6 ottobre due mercantili sono stati colpiti nella zona economica esclusiva bulgara. L’Alfa Watan, battente bandiera togolese, è affondata e il suo equipaggio risultava inizialmente disperso, mentre l’Able, registrata a Palau, ha riportato danni e feriti.L’Ucraina ha attribuito gli attacchi alla Russia. Le autorità bulgare non hanno invece indicato pubblicamente un responsabile.Il giorno precedente un altro episodio aveva interessato la Royad Mammadov al largo della Romania. Un incendio a bordo ha provocato due morti, mentre undici persone sono state tratte in salvo.Anche in questo caso Kiev ha accusato mezzi russi senza pilota. La nave era diretta a Ravenna dopo essere transitata dal porto ucraino di Izmail, elemento che collega direttamente l’insicurezza del Mar Nero alle rotte commerciali utilizzate anche dall’Italia.Le attribuzioni degli attacchi devono essere distinte dai fatti già accertati. Occorre stabilire quali sistemi abbiano colpito le navi, chi li abbia impiegati e se esista un collegamento operativo tra i diversi episodi.L’incertezza sulle responsabilità non modifica però le conseguenze immediate per la navigazione civile: vittime, danni alle imbarcazioni e aumento della percezione del rischio.Dal punto di vista militare, la capacità di minacciare una rotta commerciale non richiede necessariamente un blocco navale permanente.Attacchi intermittenti possono essere sufficienti a modificare il comportamento di armatori, assicuratori e operatori logistici, costringendoli a rivalutare rotte, tempi e condizioni economiche dei trasporti.È una situazione caratterizzata da una forte asimmetria. Un attacco può durare pochi minuti, mentre la protezione di una rotta marittima deve essere garantita continuamente su aree molto estese.Se venisse confermato l’impiego combinato di droni aerei e mezzi navali senza equipaggio, la difesa richiederebbe capacità di sorveglianza e intervento su più livelli.Servirebbero sensori, comunicazioni affidabili, scambio rapido delle informazioni e procedure coordinate tra autorità civili e militari.Le navi mercantili dispongono invece di capacità limitate per proteggersi da minacce di questo tipo, essendo progettate principalmente per il trasporto di merci e non per operare in un ambiente caratterizzato da attacchi militari.L’eventuale impiego di unità navali per scortare i mercantili potrebbe ridurre alcuni rischi, ma introdurrebbe ulteriori problemi.Una protezione continuativa richiederebbe navi, personale e sistemi di sorveglianza, oltre a regole d’ingaggio sufficientemente precise per stabilire quando e contro quali minacce intervenire.Un’unità militare impegnata nella protezione di un convoglio potrebbe inoltre trovarsi direttamente coinvolta qualora un mercantile sotto scorta venisse attaccato.La protezione della navigazione civile diventerebbe così anche un problema di gestione dell’escalation tra Stati.La pressione sulle rotte può continuare anche nei periodi nei quali non si verificano attacchi. È infatti l’aspettativa di un nuovo episodio a incidere sulle decisioni degli operatori economici.Una delle prime conseguenze può riguardare le assicurazioni.L’aumento del rischio di guerra può determinare premi più elevati o condizioni più restrittive, mentre gli armatori possono chiedere noli maggiori per compensare l’esposizione oppure decidere di non accettare determinate rotte.Anche l’incertezza sui tempi di consegna ha un costo. Ritardi e deviazioni immobilizzano più a lungo merci, navi e capitali e possono obbligare le imprese a mantenere maggiori scorte.Questi effetti assumono particolare importanza nel commercio dei cereali.L’aumento dei costi logistici può essere distribuito tra produttori, esportatori, intermediari e compratori, riducendo il margine di chi vende o aumentando il prezzo sostenuto dagli importatori.Non è però possibile dedurre automaticamente da alcuni attacchi l’apertura di una nuova crisi alimentare globale. Gli effetti sui prezzi dipendono anche dalle scorte disponibili, dalla quantità di merci coinvolte, dai contratti esistenti e dalla possibilità di utilizzare percorsi alternativi.Se gli episodi rimanessero circoscritti e venissero introdotte misure di protezione efficaci, le rotte potrebbero continuare a funzionare sostenendo costi superiori.Una sequenza prolungata di attacchi potrebbe invece spingere una parte crescente dei carichi verso collegamenti terrestri, ferroviari e fluviali, aumentando la pressione sulle infrastrutture alternative e i relativi costi.Un ulteriore deterioramento potrebbe indurre alcune compagnie a rinunciare completamente alla navigazione nelle aree considerate più pericolose.In questo caso la riduzione dei traffici potrebbe verificarsi anche senza la proclamazione formale di un blocco navale.La dimensione geoeconomica della minaccia consiste proprio nella capacità di condizionare le decisioni degli operatori privati.Una rotta può rimanere formalmente aperta e perdere comunque parte del proprio traffico se assicuratori e armatori considerano eccessivo il rischio economico e umano necessario per attraversarla.Per l’Ucraina questo potrebbe significare minori entrate dalle esportazioni e maggiori difficoltà logistiche. Per gli importatori europei comporterebbe invece costi più elevati e minore prevedibilità delle forniture.La destinazione italiana della Royad Mammadov mostra come le conseguenze dell’insicurezza nel Mar Nero possano raggiungere direttamente i porti e le imprese europee.La collocazione di alcuni episodi nella zona economica esclusiva bulgara richiede inoltre una distinzione giuridica.La zona economica esclusiva non coincide con le acque territoriali. Lo Stato costiero vi esercita determinati diritti sovrani sulle risorse e specifiche competenze previste dal diritto internazionale, ma non la stessa sovranità esercitata sul proprio mare territoriale.Anche le conseguenze per la NATO devono essere valutate con cautela.Un attacco contro una nave mercantile straniera nella zona economica esclusiva di uno Stato membro non determina automaticamente l’applicazione dell’articolo 5 del Trattato Nord Atlantico.L’eventuale ricorso alla difesa collettiva dipenderebbe dalle circostanze dell’episodio e dalla valutazione politica e giuridica degli alleati.Questo non impedisce ai Paesi interessati di rafforzare sorveglianza, soccorso e protezione della navigazione o di avviare consultazioni con gli alleati.Per Bulgaria, Romania e gli altri governi europei interessati, la priorità riguarda quindi la capacità di garantire assistenza agli equipaggi, raccogliere informazioni affidabili e accertare le responsabilità degli attacchi.La cooperazione tra autorità marittime, intelligence e forze navali diventa essenziale per ricostruire gli episodi e ridurre il rischio per il traffico civile.Anche la Turchia e gli altri Stati rivieraschi hanno interesse a evitare che il Mar Nero diventi progressivamente impraticabile per una parte della navigazione commerciale.Eventuali intese sulla protezione dei mercantili dovrebbero definire modalità di sorveglianza, procedure di intervento e sistemi per documentare le violazioni.In assenza di meccanismi efficaci, il costo dell’insicurezza continuerà a trasferirsi sugli equipaggi, sulle compagnie di navigazione, sulle imprese e infine sui consumatori.La guerra può così esercitare pressione sull’economia europea senza aprire un nuovo fronte terrestre, semplicemente aumentando il prezzo e il rischio necessari per attraversare il Mar Nero.