Quasi un miliardo di euro al giorno. Questa la cifra che sta cambiando il rapporto tra Europa e Cina. Nel 2025 l’Unione europea ha importato dalla Cina merci per 559,4 miliardi di euro e ne ha esportate per 199,6 miliardi. Il deficit negli scambi di beni e’ stato di 359,8 miliardi: circa 986 milioni di euro al giorno. Non una stima politica. Un dato Eurostat. E adesso Bruxelles ritiene che lo squilibrio non possa essere trattato come una normale oscillazione commerciale. Il commissario europeo al Commercio Maros Sefcovic e’ a Pechino per negoziare su automobili, accesso al mercato cinese, materie prime critiche e crescita delle importazioni. Il punto non e’ soltanto il volume del deficit. E’ la sua composizione e la velocita’ con cui alcuni settori industriali europei stanno perdendo terreno.Bruxelles mette i dazi. Pechino cambia macchinaNel 2024 l’Unione europea ha imposto dazi compensativi sulle auto elettriche prodotte in Cina, dopo un’indagine sui sussidi pubblici. A seconda del produttore, ai normali dazi doganali si sono aggiunti prelievi anti-sovvenzione che possono arrivare a circa il 35 per cento. La risposta del mercato e’ stata rapida: le case cinesi hanno spinto sulle ibride plug-in, che non erano colpite dallo stesso regime.Bruxelles aveva protetto una porta. L’industria cinese ne ha trovata un’altra. Secondo il Financial Times, la Commissione sta ora cercando di contenere la quota delle ibride prodotte in Cina attraverso un meccanismo di salvaguardia. Pechino ha respinto la richiesta europea di una limitazione volontaria delle esportazioni. Reuters ha confermato il rifiuto, precisando pero’ di non aver verificato indipendentemente tutti i dettagli del piano riportato dal quotidiano britannico.La cautela e’ essenziale: non esiste ancora una decisione definitiva dell’UE. Ma la direzione politica e’ chiara. Il problema non e’ piu’ soltanto correggere un singolo sussidio. Bruxelles sta valutando se gestire quantitativamente una parte delle importazioni cinesi.Pechino: è protezionismoLa Cina respinge la lettura europea. Il ministero degli Esteri chiede dialogo alla pari, apertura e rispetto delle regole multilaterali. Pechino sostiene che i limiti volontari alle esportazioni sarebbero incompatibili con le regole dell’Organizzazione mondiale del commercio e considera il tema della sovracapacita’ una giustificazione per nuove barriere. E’ qui che il contraddittorio diventa reale.Per Bruxelles, il problema e’ un sistema produttivo sostenuto da sussidi, credito pubblico, sovracapacita’ e accesso non reciproco ai mercati. Per Pechino, il vantaggio deriva invece da scala industriale, costi inferiori, innovazione e maggiore competitivita’.Se Bruxelles ha ragione, i dazi servono a ristabilire una concorrenza alterata. Se Pechino ha ragione, l’Europa sta proteggendo industrie meno competitive dai prodotti che il mercato vuole comprare.La differenza non e’ accademica. Decide se le nuove barriere europee siano difesa commerciale o protezionismo.Il problema non solo le autoNel 2025 la Cina ha rappresentato il 22,3 per cento di tutte le importazioni extra-UE di beni. E’ stata, con 559,4 miliardi di euro, il primo fornitore dell’Unione. Nello stesso anno le esportazioni europee verso la Cina sono diminuite del 6,5 per cento, mentre le importazioni sono aumentate del 6,4 per cento. La Commissione segnala inoltre aumenti persistenti delle importazioni in macchinari, tessili, metalli di base e chimica. Le richieste di difesa commerciale da parte dell’industria europea sono cresciute: 32 nuove indagini nel 2025 e altre 27 gia’ aperte nel 2026, secondo il responsabile europeo dell’enforcement commerciale Denis Redonnet. L’auto, dunque, e’ soltanto la parte piu’ visibile di una trasformazione piu’ ampia.La debolezza europea: le materie prime Prima di trasformare Pechino in un avversario commerciale bisogna guardare l’altra meta’ della fotografia. L’Europa dipende ancora dalla Cina per materie prime e componenti indispensabili alla propria industria. Nel 2025 il 46,8 per cento delle terre rare importate nell’UE, in peso, proveniva dalla Cina. Per alcuni materiali strategici la dipendenza e’ ancora piu’ concentrata: la Commissione europea indica la Cina come fonte del 100 per cento della fornitura UE di terre rare pesanti.Magnesio, gallio, tungsteno e terre rare entrano nelle automobili, nell’elettronica, nelle turbine, nell’aerospazio e nella difesa. E’ qui che la minaccia reciproca diventa concreta: l’Europa puo’ limitare le automobili cinesi. La Cina puo’ limitare cio’ che serve per costruire automobili europee.Berlino e Parigi cambiano tono Germania e Francia stanno sostenendo strumenti piu’ forti contro forme di coercizione economica e squilibri che ritengono strategici. Il Financial Times ha riferito di un meccanismo di ultima istanza che potrebbe arrivare a restringere rapidamente l’accesso al mercato unico nei casi più gravi. Non significa che Emmanuel Macron e Friedrich Merz abbiano deciso di ‘escludere la Cina’ dal mercato europeo. Sarebbe una semplificazione. Significa pero’ che anche Berlino, per decenni tra i principali sostenitori del commercio aperto con Pechino, accetta ormai che l’accesso al mercato possa diventare uno strumento geopolitico.Il segnale è arrivato anche dal porto di Amburgo: il governo tedesco ha bloccato l’acquisizione del gruppo logistico Konrad Zippel da parte della cinese Cosco, citando ragioni di sicurezza nazionale e dipendenza strategica. Il linguaggio del commercio europeo sta cambiando: non si parla piu’ soltanto di prezzi e concorrenza. Si parla di sicurezza.Il problema che i dazi non risolvono Bruxelles deve pero’ rispondere a una domanda scomoda: proteggere Volkswagen, Stellantis, Renault e gli altri produttori europei dalle automobili cinesi risolve davvero il problema della competitivita’ europea? Oppure ne ritarda gli effetti?Le case cinesi non competono soltanto sul prezzo. Hanno costruito vantaggi nelle batterie, nel software, nell’elettronica di bordo e nella velocita’ con cui portano nuovi modelli sul mercato.E stanno gia’ preparando la risposta alle barriere: produrre direttamente in Europa. Reuters Breakingviews ha censito dieci impianti cinesi annunciati nel continente, con una capacita’ potenziale superiore a un milione di auto entro il 2033.A quel punto la domanda cambia ancora. Un’automobile BYD costruita in Europa e’ cinese o europea? Quanta componentistica deve essere locale? Dove resta il valore aggiunto? Dove resta la tecnologia? E chi controlla la filiera? E’ probabilmente su queste domande, piu’ che sui dazi, che si giochera’ la vera partita industriale.Un miliardo al giorno non racconta tutto C’e’ infine un dato che impedisce una lettura troppo semplice. L’Unione europea, nel suo complesso, non e’ un’economia commercialmente in deficit. Nel 2025 ha registrato un surplus negli scambi mondiali di beni di circa 128 miliardi di euro. Il problema e’ la concentrazione dello squilibrio con la Cina. L’Europa vende ancora molto al mondo, ma compra dalla Cina molto piu’ di quanto riesca a venderle. Ed e’ soprattutto nei settori industriali del futuro che il rapporto di forza sta diventando piu’ difficile.La vera domanda Forse la questione non e’ se l’Europa debba mettere un altro dazio sulle automobili cinesi. La domanda e’ piu’ grande: puo’ un continente mantenere un mercato completamente aperto quando i suoi principali concorrenti utilizzano politiche industriali, sussidi, controlli sulle materie prime e barriere d’accesso?Ma esiste anche la domanda opposta: quanto a lungo si puo’ proteggere un’industria se questa non torna a essere competitiva? Bruxelles e Pechino stanno discutendo di ibride. In realta’ stanno discutendo di qualcosa di molto piu’ grande: chi produrra’ cio’ che l’Europa consumera’ nei prossimi vent’anni.Ed è per questo che quei quasi 360 miliardi di euro di deficit valgono molto piu’ di un semplice numero in una statistica commerciale.Stanno diventando politica.