FRANCOFORTE — In sei anni l’industria tedesca dell’auto ha perso un terzo della Cina. Le consegne di Volkswagen, Mercedes e Bmw nel Paese sono scese a 3,87 milioni di veicoli nel 2025, circa un terzo in meno rispetto al 2019, secondo i calcoli di AFP sui dati societari. Nello stesso periodo i marchi cinesi sono passati dal 37,8% al 65,3% del loro mercato interno, in base ai numeri della China Passenger Car Association, l’associazione cinese dei costruttori.La curva non è nuova, e le tre case la conoscevano: nel 2026 hanno tutte tagliato le previsioni di utile. Quel che cambia è che il conto cinese ha cominciato ad arrivare in Germania, nei bilanci trimestrali e negli stabilimenti.S&P Global Mobility, società di analisi del settore, stima un calo del 25% in cinque anni, a 3,9 milioni di vetture nel 2025, riferisce Reuters. Volkswagen, per 25 anni primo marchio in Cina, è stata superata da Byd nel 2024 e da Geely nel 2025: oggi è terza. Nel terzo trimestre del 2026 le sue consegne cinesi sono scese del 38,5%, a 405.800 veicoli. Quelle di Bmw del 24,8%, mentre il gruppo bavarese cresceva negli Stati Uniti e in Europa.Per Volkswagen il trimestre chiuso il 30 settembre è il peggiore dal 2015, l’anno del Dieselgate: 5,82 miliardi di euro di perdita netta, con oneri straordinari per quasi 8 miliardi, dei quali circa 1 miliardo di svalutazione sulle attività cinesi. Il piano approvato dal consiglio a settembre prevede fino a 100.000 uscite e la chiusura di un massimo di quattro fabbriche in Germania, per un costo di 31 miliardi. «Non possiamo perdere tempo», ha detto il direttore finanziario Arno Antlitz. Il responsabile del gruppo per la Cina, Ralf Brandstätter, l’ha messa così: «La Cina non è più una macchina di crescita».Le fabbriche tedescheMercedes ha abbassato il margine atteso sull’auto al 2-3% e riaprirà a dicembre il programma di uscite volontarie in Germania, senza indicare una cifra. «La Germania vale circa il 15% delle nostre vendite, ma due terzi dei nostri dipendenti e delle nostre strutture sono qui», ha spiegato l’amministratore delegato Ola Källenius, ricordando che in Ungheria il costo del lavoro è inferiore di circa il 70%. Bmw ha annunciato il 4 novembre un’accelerazione dei tagli; il capo dell’azienda, Milan Nedeljkovic, non ha dato numeri: «Andremo fin dove ci porteranno i piedi». A luglio una fonte interna aveva parlato di 8.000 uscite entro la fine del 2027.La filiera segue. Bosch, il gruppo della componentistica, ha confermato giovedì altri 750 tagli nel centro di sviluppo di Abstatt, nel Baden-Württemberg, entro il 2029: nella divisione mobilità in Germania le uscite annunciate salgono a 23.650. Il mercato perso in Cina si paga così a Wolfsburg e a Stoccarda, dove sta la gran parte degli organici.Il sorpasso si è consumato sull’auto elettrica, dove i gruppi tedeschi restano più deboli che sui motori termici, osserva Chris Liu della società di ricerca Omdia. «Nessuno era preparato alla rapidità o alla violenza della svolta», dice Tu Le, fondatore della società di consulenza Sino Auto Insights. Un’ex responsabile della strategia di Mercedes, poi consulente di Bmw, racconta sotto anonimato che sulle analisi del mercato cinese «non c’era consapevolezza, piuttosto una sorta di confusione».Nessuno dei tre gruppi dice di voler lasciare la Cina. Källenius ha spiegato che Mercedes non può abbandonare un mercato in cui si fanno la guerra dei prezzi più di 100 costruttori, e tutti e tre stanno spostando parte dell’ingegneria a est. Da Byd, Geely e dal governo di Pechino non è arrivato alcun commento. Per Moritz Kronenberger, gestore di Union Investment, la perdita di Volkswagen è «un segnale d’allarme per l’intero settore, e dovrebbe esserlo anche per la politica».