கிராமங்களையும், நகரங்களையும் இணைக்கும் விதமாகச் செயல்படுவது பேருந்து போக்குவரத்து. பொருளாதார வளர்ச்சி, வேலைவாய்ப்பு, உற்பத்திப் பெருக்கம், நேர மேலாண்மை ஆகியவற்றுக்கு அடிநாதமாகவும் விளங்கிறது. 1912-இல் டி.வி.எஸ். குழுமத்தால் தனியார் பேருந்து சேவை தொடங்கப்பட்டது. 1920-இல் கோவையில் ஜி.டி.நாயுடு நிறுவனத்தால் பேருந்து சேவை தொடங்கப்பட்டது. அதைத் தொடர்ந்து 1947-இல் சென்னை மாநகரில் அரசு சார்பில் 30 பேருந்துகள் இயக்கப்பட்டன. 1971-இல் அப்போதைய முதல்வர் கருணாநிதி ஆட்சிக் காலத்தில் பேருந்து சேவையை அரசுடைமையாக்குவது குறித்துப் பரிசீலிக்க சோமசுந்தரம் குழு அமைக்கப்பட்டது. அதன் பரிந்துரையின்படி 120 கி.மீ.க்கு அதிகமாக உள்ள வழித்தடங்கள் முதலில் தேசியமயமாக்கப்பட்டன. 1972-இல் அரசு போக்குவரத்துக் கழகம் தொடங்கப்பட்டு, 1,029 பேருந்துகளுடன் பொதுப் போக்குவரத்து சேவை விரிவுபடுத்தப்பட்டது.இன்று தமிழ்நாட்டில் சராசரியாக தினமும் 1.8 கோடி பேர் நகர மற்றும் புறநகர் பேருந்துகளில் பயணம் செய்கின்றனர். பண்டிகைக் காலங்களில் இந்த எண்ணிக்கை இரு மடங்காக அதிகரிக்கிறது. தமிழ்நாட்டில் 21,000-க்கும் மேற்பட்ட அரசுப் பேருந்துகளும், சுமார் 3,000-க்கும் அதிகமான தனியார் பேருந்துகளும் இயங்குகின்றன. அரசுப் போக்குவரத்துக் கழகங்களில் ஒரு லட்சத்துக்கும் அதிகமான ஊழியர்கள் பணியாற்றுகின்றனர். விவசாயிகள், தொழிலாளர்கள், மாணவர்கள், பொதுமக்கள் என அனைத்து தரப்பினருக்கும் பொதுப் போக்குவரத்து இன்றியமையாததாக உள்ளது. தனிநபர் வாகனங்கள் பெருகினாலும், பொதுப் போக்குவரத்தின் தேவை குறையவில்லை. ஆனால், மக்களுக்குப் பெரிதும் உதவும் இந்த சேவையில் பல்வேறு குறைபாடுகள் நிலவுவதையும் மறுக்க முடியாது. பல இடங்களில் நகரப் பேருந்துகள் நிர்ணயிக்கப்பட்ட அனைத்து நிறுத்தங்களிலும் நிற்பதில்லை. பெண்களுக்கு இலவசப் பயணம் அறிவிக்கப்பட்ட பிறகு இந்தப் பிரச்னை அதிகரித்திருப்பதாக குற்றச்சாட்டு உள்ளது. 60 முதல் 80 கி.மீ. இயங்கும் புறநகர் பேருந்துகள், வழியில் உள்ள சிறிய ஊர்களில் பயணிகளை ஏற்றுவதில்லை. கோவை, சென்னை, சேலம் போன்ற நகரங்களில் நான்கு வழிச்சாலைகள் வந்த பிறகு சிற்றூர்களுக்கான இணைப்பு மேலும் குறைந்துள்ளது. நவீன வளர்ச்சி வந்தும் கிராமங்கள் துண்டிக்கப்பட்ட நிலையே தொடர்கிறது. குறிப்பிட்ட வழித்தடத்தில் இயக்க உரிமம் பெற்றும், சிறிய ஊர் பயணிகளை ஏற்ற மறுப்பது, மீறி ஏறுபவர்களை வழியில் இறக்கிவிடுவது போன்ற சம்பவங்கள் எல்லா ஊர்களிலும் நடக்கின்றன. தேர்வு எழுதச் செல்லும் பள்ளி மாணவி, நிறுத்தத்தில் நிற்காத பேருந்தை துரத்திக் கொண்டு ஓடியது, மீன் வியாபாரம் செய்கிற பெண்ணை பேருந்தில் ஏற்ற மறுத்து இறக்கி விட்டது என சமூகவலைதளங்களில் காணொலிகள் பரவி வருகின்றன. அரசால் அறிவிக்கப்பட்ட வழித்தடங்கள் உள்ள ஊருக்குள் பேருந்துகள் வந்து செல்ல வேண்டும் என மக்கள் போராட்டங்கள் நடத்துவது தொடர்ந்து கொண்டுதான் உள்ளது. ஆனாலும், இதற்கு நிரந்தரத் தீர்வு இல்லை. சில ஓட்டுநர், நடத்துநர்கள் பயணிகளிடம் மரியாதையின்றி நடந்துகொள்வதும், ஒருமையில் பேசுவதும் வாடிக்கையாக உள்ளது. எக்ஸ்பிரஸ், எல்.எஸ்.எஸ்., பாயிண்ட் டூ பாயிண்ட் என்ற பெயரில் கட்டணங்கள் அதிகரிக்கப்படுகின்றன. ஆனால், சாதாரண பேருந்துகளுக்கு பெயர்ப் பலகையை மட்டும் மாற்றி இந்தப் பெயர்கள் வைக்கப்படுகின்றன.அனைத்துப் பேருந்துகளிலும் ஜிபிஎஸ் பொருத்தி, நிகழ்நேர கண்காணிப்பு செயலி மூலம் பயணிகள் பேருந்தின் நிலையை அறிய வழி செய்ய வேண்டும். ஒவ்வொரு பேருந்திலும் புகார் எண் கட்டாயம் இடம்பெற வேண்டும். மக்கள் தொகை மற்றும் தேவை அடிப்படையில் வழித்தடங்களை மறுஆய்வு செய்ய வேண்டும். சிற்றூர்களை இணைக்கும் இணைப்பு பேருந்து சேவை சேவையை அதிகரிக்க வேண்டும். நெடுஞ்சாலை பேருந்துகள் குறிப்பிட்ட இடைவெளியில் சிற்றூர் பயணிகளுக்காக நிற்க வேண்டும் என்ற விதியைக் கடுமையாக அமல்படுத்த வேண்டும்.ஓட்டுநர், நடத்துநர்களுக்கு வாடிக்கையாளர் சேவை மற்றும் பாதுகாப்பாக ஓட்டுதல் குறித்த தொடர் பயிற்சி தேவை. புகார்களுக்கு விரைவான நடவடிக்கை எடுக்கும் அமைப்பு உருவாக்கப்பட வேண்டும். பேருந்துகளில் சுத்தம், சிசிடிவி கண்காணிப்பு, மாற்றுத்திறனாளிகளுக்கான வசதிகள் உறுதி செய்யப்பட வேண்டும். பேருந்து நிலையங்களில் எண்ம தகவல் பலகைகள் அமைக்கப்பட வேண்டும். போக்குவரத்துத் துறையின் அனைத்துப் பிரிவுகளிலும் காலிப் பணியிடங்களை உடனடியாக நிரப்புவதுடன், உள்கட்டமைப்பு வசதிகளையும் மேம்படுத்த வேண்டும். ஜெர்மனியில் பொதுப் போக்குவரத்து மிகப் பெரிய கட்டமைப்பாக செயல்படுகிறது. அங்கு தனிநபர் பயணத்துக்கு கார், பைக்குகளை பயன்படுத்தாமல் பொதுப் போக்குவரத்தையே பெரும்பாலான மக்கள் நம்பியுள்ளனர். கடைக்கோடி மனிதனுக்கும் பேருந்து சேவை சென்று சேர வேண்டும் என்பதும் போக்குவரத்து பொருளாதார லாப நோக்கில் அல்லாமல் சேவை நோக்கத்தில் நடத்தப்படுகிறது என்ற உண்மையையும் அனைவரும் உணர்ந்தால் நல்லது.