María Fernanda Rojas, ministra de Transporte. Foto: PresidenciaValora Analitik habló durante cerca de una hora con la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, acerca de su gestión y de los temas clave que abarcó durante los 18 meses que ha estado en el cargo y que terminarán el próximo 7 de agosto, con el cambio de gobierno.En esta primera entrega, la titular de la cartera habla de los hitos clave que se lograron, entre los que destacó la reactivación ferroviaria de Colombia. Incluso, dijo que más allá de la nueva administración, se trata de inversiones que deben mantenerse por lo menos durante 20 años para que lleguen a buen puerto.Además, respondió a comentarios hechos por la ministra designada Elsa Noguera y hasta les envió un mensaje a antioqueños y caleños, quienes la señalan de no haber priorizado proyectos en estas regiones.A continuación, la primera parte de la entrevista:Ministra, en la entrada de su despacho hay una frase que dice: «Entre acá solo si tiene soluciones». ¿A qué se debe eso?Ese debería ser el papel de quienes estamos en el servicio público: buscar respuestas a la ciudadanía y no poner trabas ni procedimientos, sino ir a las soluciones concretas. Este ha sido un principio de vida y ha sido muy útil aquí en el sector transporte.¿Por qué, qué ha encontrado?Esto es como una maratón diaria. La verdad es que uno llega a la casa con las consecuencias físicas de haber corrido esa maratón diaria, porque el sector transporte es enorme en Colombia. En total, somos ocho entidades.Imagínese lo que significa manejar organizaciones que a veces abordan temas similares; algunas, por supuesto, son complementarias, pero en la práctica terminan siendo muy distintas entre sí, con un marco normativo completamente distinto y con operadores muy distintos. Una cosa es la actividad de una entidad como la Aeronáutica Civil y otra completamente distinta es la Agencia Nacional de Seguridad Vial.Pero ha servido mucho tener este ritmo frente a las múltiples dificultades que pueden surgir en el día a día, que no nos quedemos en contar a cuántas reuniones fuimos sino en las soluciones que estamos proponiendo para todos los problemas.Foto: Valora AnalitikY dos, porque además del tamaño del sector, es un sector complejo, con muchísimos intereses, con intereses además muy grandes de actores enormes donde usted tiene que aprender a resolver pensando sobre todo en actores claves: los usuarios, la gente que usa la vía, la gente que usa un avión para movilizarse, las personas que usan los puertos, que tienen actividades comerciales en los puertos o los muelles de Colombia.Pero también en los actores empresariales, sobre todo los que están en las bases de cada una de esas cadenas, como por ejemplo la logística, el transportador.¿Cómo ha sido su paso por el Ministerio de Transporte?Hemos tratado de tener mucha presencia en los territorios, que además es muy útil ir, porque por supuesto se reactiva todo, se reactiva la interventoría o le pone más pilas de las que ya le tenía puestas, entonces se resuelven muchos problemas.Por eso yo no me quedo en el cómo, sino en el resultado. Por eso un poco ese letrero que hay acá en la entrada de mi oficina. Además del contador de días, la cuenta regresiva que dice cuántos días nos falta para cerrar estos logros del gobierno del cambio.Esa presencia en los territorios agiliza, acelera, resuelve problemas, ayuda mucho. Dos, la ciudadanía en Colombia hasta el último rincón de este país necesita saber que es parte de un Estado, de una sociedad. Para nosotros en Bogotá es muy fácil, aquí estamos en uno de los corazones urbanísticos y financieros, y esto es privilegiado, pero una persona en La Chorrera en el Amazonas, una persona en el Magdalena Medio, alejado de los grandes centros urbanos, eso no es tan fácil sentirlo.Y quiero decirle, en muchos municipios donde estuve me decían: «Usted es la primera ministra que pisa nuestro municipio.» No la primera ministra de Transporte, la primera ministra de todos los sectores. Yo no fui la única que estaba en esa dinámica, prácticamente todo el gabinete estuvo haciendo esa presencia estatal, llevando proyectos hasta el último rincón.Ministra de Transporte, María Fernanda Rojas. Foto: Ministerio de Transporte de Colombia. ¿Qué viene después? Sí, creo que necesito unos días de respirar, de desayunar sin afán, de volver a trotar un poco, de tener actividades personales, la bicicleta. Tengo proyectos académicos pendientes, terminé una maestría que no he presentado el trabajo de grado, necesito escribir y como me gusta hacerlo, sacaré unos días para escribir ese trabajo de grado, etc.Cierro este ciclo con muchas satisfacciones, dejamos unos hitos muy fuertes en solo 18 meses que yo estuve en el Ministerio, pero también me emociona una nueva etapa.¿Cuáles destaca?Logramos hacer cosas extraordinarias para ser tan solo 18 meses de trabajo. Primero, reactivación ferroviaria. Los trenes se construyeron en Colombia a finales del siglo XIX, comenzaron en esa época. Murieron o los eliminaron hace 60, 70 años y apenas volvieron ahorita, pero volvieron con inversión, prefactibilidad, factibilidad, contratos de construcción, de potenciación, de ejecución, con proyecto de ley ferroviaria, con mesa ferroviaria, con trabajo con la banca, o sea, no solo el tren, es todo ese ecosistema que se genera con la reactivación.Arrancamos con La Dorada – Chiriguaná, que en 2021 movilizaba 12.000 toneladas al año y en 2025 movilizó 1.150.000. Yo estoy segura que no existe experiencia en el mundo donde se haya multiplicado 100 veces la carga en tan solo cuatro años y se ha logrado con todos estos proyectos e inversiones con esta seguridad y también con las señales que se mandan al mercado.Dejamos, además, 12 proyectos en distintos niveles con una inversión de más de $20 billones. Regiotram de Occidente, por ejemplo, inaugura su primer tramo operativo en 2027. Yo ya pedí que me invitaran como ciudadana.Y otros en distintos niveles, como Bogotá – Belencito también con inversión para mejorar toda la estructura de los rieles, traviesas, etc. Es decir, un avance enorme y necesitamos 20 años de inversiones sostenidas y realmente significativas para construir esa red ferroviaria, que además cambia el modelo de país.Las múltiples vías con muchos peajes son parte de una concepción de un país que importa, llega a los puertos y por esas vías trae las mercancías al territorio colombiano. Esta lógica del tren es conectar los grandes centros generadores de carga, que quedan justamente en el centro del país, y poder sacar estos productos a los puertos y exportar.La Dorada – Chiriguaná Foto: ANIO sea, es un modelo tras del cual hay una visión de Colombia exportadora, con una balanza comercial no solo grande, sino también a favor, con más exportaciones. Ese modelo me parece que es el futuro y ese futuro no lo construye uno en 18 meses. Es un futuro que necesita un poco más de proceso de maduración y de inversión sostenida. Ojalá en los próximos 20 años se mantenga sin bandera ideológica, que es muy importante. Los trenes no tienen apellido distinto a Colombia, son los trenes de Colombia y así hay que defenderlos para el futuro.¿Qué otros avances hubo en trenes en Colombia?Vienen mejoras en el tramo Yumbo – Caimalito, pero también en Bogotá – Belencito, que ha tenido inversiones importantes de casi medio billón de pesos para optimizar la condición de la estructura de los rieles y de la carrilera.Después de que empezó la construcción de los trenes en Colombia, este es el segundo hito más importante. Descontando, claro, el periodo de la destrucción de los trenes, que no queremos tener en cuenta como un hito. Esta reactivación ferroviaria es un paso en Colombia que no tiene comparación.También destaco lo que logramos en materia de conectividad regional. Destaco El Estanquillo – Popayán, que es el proyecto vial más grande en la historia de este país y tengo el orgullo de haberlo dejado listo con todo el trabajo del equipo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).Con un modelo financiero innovador: 97 % de vigencias futuras y 3 % de peajes…Esto me da paso para decir que nosotros no somos enemigos de las concesiones. Lo que no queremos son concesiones como las que se hicieron a las carreras del 2016 y los siguientes cuatro o cinco años, que hoy están generando todos esos litigios y problemas de arbitramento porque se hicieron de afán y sin consulta previa.Aquí, en El Estanquillo – Popayán, hicimos todas esas consultas previas antes como debería ser por lógica. Realizamos un trabajo profundo para que esto fuera sostenible social, ambiental y financieramente, sin depender exclusivamente de los peajes. Esa otra concepción de llenar el territorio de peajes es insostenible.Es lo que ha venido pasando y por eso terminan diciendo cosas contradictorias, como las afirmaciones de la ministra designada (Elsa Noguera) de que las tarifas diferenciales hacen daño. Tal vez ella no lo sepa, pero lo va a saber muy pronto cuando cada semana le llegue una resolución de tarifa diferencial. Actualmente, hay más de 70 peajes con tarifa diferencial, que representan la mitad de los peajes administrados por la ANI.La tarifa diferencial no es una medida populista, sino la válvula de escape para que este país no explote por quejas frente a los costos de los peajes. Tampoco es una política despectivamente social, porque lo social no se debe mirar por encima del hombro.Lo social representa la economía rural, es, por ejemplo, todo ese grupo de conductores de vehículos ‘jeeperos’ que mueven el turismo en el Eje Cafetero. A esos actores sociales y económicos de las regiones hay que mirarlos con el respeto que se merecen. Ellos sostienen la economía regional, pero si usted los asfixia, no van a sobrevivir.Render: ANILa tarifa diferencial que nosotros dejamos no es universal. Está diseñada para los actores que viven en la zona y que tienen una actividad económica y está garantizada porque existen cuentas con excedentes.Si usted no entiende eso y se opone por definición, calificándolo de populista o despreciándolo por ser una medida social, ¿a qué se va a ver abocado? La ANI lo vivió hace poco: cuando un un tema social estalla por insostenible, los peajes terminan sin poderse implementar, nunca se recauda, se arma un lío y luego el concesionario utiliza el arbitramento para ganarle los litigios al Estado porque el componente social fue mal manejado.Ese tema social fue mal manejado y eso lo vemos en el caso de la Antioquia – Bolívar, un arbitramento por más de $3 billones en contra del Estado porque no se pudieron implementar los peajes. En un solo territorio se pretendían instalar siete peajes, lo que generó un problema social que no se debe mirar de manera despectiva. Hay que entender la dinámica económica de una región; el Estado no puede llegar a acabar con la economía local.Pero volviendo a los logros, la APP de El Estanquillo – Popayán cambia ese modelo porque tiene otra visión y es sostenible. Depende en un 97 % de vigencias futuras, en un cambio que yo no diría 6G, sino que son concesiones sostenibles financiera, técnica y jurídicamente.Dentro de este logro de conectividad regional, también dejamos financiados 22 proyectos viales por $15 billones en estos 18 meses. Empezamos desde cero a definir los proyectos de acuerdo con la estructuración técnica, a hacer el documento Conpes, a lograr las vigencias futuras y a iniciar los procesos de licitación. Hoy va el 80 % de los procesos adjudicados en solo 18 meses.Dejamos obras como el corredor Necoclí – Arboletes, Mompox – Pinillos, La Lejía – Saravena, la Transversal del Catatumbo y el puente de La Doctrina, además de $3 billones para La Guajira.Otro tema en el que avanzaron fue el Tren de Zipaquirá. ¿Cuándo se espera abrir la licitación?Ese proyecto es muy importante. Nosotros aportamos $15 billones de los $17 billones requeridos, es decir, el 82 % del total. Hay que recordar que la Alcaldía de Bogotá no se subió al tren de Zipaquirá y eso ponía en riesgo el cierre financiero. Por ende, el Gobierno Nacional decidió hacer un esfuerzo adicional bastante grande, considerando que las finanzas públicas han estado complicadas, pero lo hicimos con convicción.Yo le digo a la gente de Bogotá y de la Sabana Norte que defiendan este tren regional porque va a cambiarles la vida a las personas. El inicio del proceso de licitación quedará listo en julio y nos quedan unos cuantos días de este mes. Esta licitación se estructuró con el acompañamiento de la IFC, que es una institución del Banco Mundial, garantizando los más altos niveles de calidad.Nosotros no somos solo cofinanciadores, nos hemos metido de fondo con nuestros equipos técnicos en un trabajo conjunto con la Gobernación de Cundinamarca. Además, solucionamos el proyecto de la ALO Sur, que lo recibimos completamente enredado.La ALO Sur permitirá tener una nueva conexión entre Bogotá y la Sabana en cercanías al peaje de Chusacá. Imagen: ANIMe da nostalgia porque la primera APP de la ALO Sur la inicié yo misma en el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) hace 13 años. Eso devino en la APP que existe hoy con la ANI, pero estaba trabada porque por ahí pasa la línea del metro y nunca armonizaron los diseños.Los equipos se enredaron porque la burocracia, si uno no tiene claros los objetivos, termina imponiéndose la vorágine burocrática. Nosotros no nos dejamos ganar de eso, resolvimos el problema y se va a firmar el acta de inicio el próximo 5 de agosto.El otro tema es Accesos Norte 2, donde había una diferencia por el componente ambiental. Finalmente zanjamos esa diferencia y se hicieron unos diseños nuevos. Los diseños originales rompían la conexión hidrológica que existe en los humedales Torca y Guaymaral por la Autopista Norte. Cuando yo llegué, eso estaba en una ‘pelea macha’ y lo que hicimos fue pasar de la pelea máxima a la solución máxima.Hubo una salida técnica para un diseño propio del siglo XXI en infraestructura, completamente adaptado al cambio climático. Es un diseño que permite el paso de la lámina de agua de forma calculada, lo que desenredó el proyecto y nos permitió firmar el acta de inicio en abril de este año. Dejamos resueltos estos dos temas para Bogotá, más el Regiotram del Norte y el Regiotram del Occidente.Tenemos otra iniciativa privada para la ampliación del Aeropuerto El Dorado, llamada El Dorado Max (EDMax), la cual hemos apoyado. Tendré pronto una reunión con los promotores para mirar los últimos detalles de unas intervenciones que contemplan la ampliación de la pista y mejoras logísticas y de movilidad en toda la zona de la Calle 26.También trabajamos en el tercer carril de la vía Bogotá – Girardot. Tuvimos la responsabilidad de gestionar y sacar adelante esa concesión, que ha tenido un impacto muy positivo para los habitantes de Bogotá, Cundinamarca, Tolima y muchas otras regiones. Así como fuimos hasta el último municipio de Colombia, también estuvimos trabajando con fuerza por Bogotá y por la región Capital.Algunas regiones la han criticado y han dicho que el Gobierno no las apoyó, como Cali y Antioquia. ¿Qué decirles?En un país con tanta diversidad, donde yo misma tengo familia en todas partes, uno no puede dejar de querer a una región; amamos a este país. Yo tengo familiares nacidos en Cali y familiares en Antioquia, así que no tengo esos sesgos ni me criaron con ellos.Lo primero que hay que explicar es que hay muchísimos proyectos y uno quisiera poder financiar todo, pero existen limitaciones presupuestales objetivas.Por ejemplo, para el programa de Caminos Comunitarios llegó casi $1 billón y se ejecutó en su totalidad. La ejecución presupuestal ha sido cercana al 100 %, situándose entre el 95 % y el 96 %. Sin embargo, como algunos sectores esperaban que llegaran $8 billones, terminan diciendo que no se ejecutó lo calculado.Ahí hay una falacia que consiste en exigir que uno gaste un dinero que nunca llegó. Uno ejecuta los recursos que tiene y no puede ir más allá de sus fuerzas.Render de la obra que conectará a Cali, Jamundí, Palmira y Yumbo en 73,4 kilómetros.Imagen: Estructurador TCVSi no hay recursos aprobados, no se pueden ejecutar las obras. Se ha utilizado la falacia de estirar el argumento para decir que el Invías está lleno de dinero y que no paga las obligaciones. Eso es mentira. Hay cuentas por pagar, por supuesto, pero en cuanto el Ministerio de Hacienda gira los recursos, se va pagando. A Hacienda le corresponde hacer que los recursos alcancen para todos los sectores públicos.Uno quisiera poder financiar todos los proyectos regionales, pero hay obras que constituyen el corazón de la estrategia nacional. El corredor La Dorada – Chiriguaná se priorizó, porque es la columna vertebral de toda la reactivación ferroviaria del país.Tenga la seguridad de que, si yo hubiera tenido tres veces más recursos, habría sacado adelante tres veces más proyectos. En el Valle del Cauca también se priorizaron frentes importantes de infraestructura.¿Cómo cuáles?Allá se priorizaron dos tramos directamente, más priorizaciones en puertos y otras inversiones. Está el Ferrocarril del Pacífico que tiene dos tramos, Buenaventura – Palmira y Yumbo – Caimalito, que después va a conectar con el Tren del Café.En los dos primeros dejamos recursos para poder hacer los avances y los proyectos quedan con procesos de contratación. Y en el del Tren del Café gestionamos recursos con la CAF para poder madurar un poco el proyecto y desarrollar la conexión con el Pacífico. O sea, sí hay inversiones en el Valle en materia de movilidad.Y, ¿qué decirle a Antioquia?Antioquia, según los datos de la ANI, es el departamento que recibe cada año más recursos a través de las concesiones. Son $2 billones de los $7 billones que se giran para este tipo de proyectos. El siguiente departamento recibe $668.000 millones, o sea, Antioquia es el que más recibe, pero además recibe el triple que el segundo.Entonces, si eso es no quererlo, ¿cómo sería quererlo? Hemos ido a Antioquia como también hemos ido a otros departamentos. Dejamos además proyectos de movilidad: Necoclí – Arboletes y el de El Aro.Más de 20 años de una deuda con El Aro y nosotros la estamos saldando, pero incluso también están los corredores Medellín – Quibdó y Quibdó – Pereira.