O BAIC Arcfox T1 é o responsável pela estreia desta que é uma das marcas mais antigas da China (foi fundada em 1958) no Brasil. É um carro elétrico de entrada, que quer disputar vagas de garagem com BYD Dolphin GS, Geely EX2 e GAC Aion UT. Mais do que boas intenções, precisa de preços e eles começam em R$ 129.900 para a versão de entrada Pro e chegam a R$ 139.900 na configuração topo de linha Max. Esses preços só valem até o fim do ano.Do ponto de vista mecânico, a receita é muito parecida com a do rival Dolphin – que parte dos R$ 139.990. O Arcfox T1 utiliza um motor elétrico dianteiro que entrega 95 cv e 17,8 kgfm, contra 95 cv e 18,3 kgfm do concorrente, que agora não está sozinho entre os elétricos com menos potência na categoria.–Fernando Pires/Quatro RodasEm nosso teste, o Arcfox T1 precisou de 12,8 s para cumprir o teste de 0 a 100 km/h. É uma prévia de que o forte do carro não é a velocidade, mas isso também não significa que os 11,6 s alcançados pelo BYD sejam muito mais empolgantes. Estes elétricos compactos nos acostumaram a chegar aos 100 km/h em 10 s. Continua após a publicidadeA despeito da sensação de agilidade inicial que o torque instantâneo do motor elétrico proporciona, conforme a velocidade aumenta o desempenho do Arcfox T1 passa a lembrar modelos com motor 1.4. A fabricante destacou a proposta de ser um veículo estritamente urbano, ou para viagens curtas. Essa vocação fica evidente ao volante, já que o modelo chinês começa a perder força rapidamente quando atinge velocidades mais altas em rodovias ou vias expressas – onde as retomadas exigem mais paciência.–Fernando Pires/Quatro RodasModo Sport resolve o desempenho?O modo Sport do BAIC Arcfox T1 funciona bem para driblar o comportamento pacato do carro na cidade, mas cobra seu preço no consumo de energia. Nesse ajuste de condução, a autonomia cai drasticamente, o que pode se tornar um obstáculo real e exigir paradas frequentes para recarga em percursos mais longos. Continua após a publicidade–Fernando Pires/Quatro RodasAlém do ajuste esportivo, existem os modos Comfort — que apresentou o melhor equilíbrio entre desempenho e economia de energia —, Custom, Wet, Adaptive, Eco e Eco+. Este último entra em uso automaticamente quando a bateria atinge os 18% da capacidade. Nesse estágio crítico, o ar-condicionado é desligado e a regeneração fica extremamente agressiva.A bateria de fosfato de ferro-lítio (LFP) tem 42,3 kWh de capacidade e proporciona autonomia de 283 km no ciclo PBEV do Inmetro, o que reforça o foco no uso urbano. Esse número o coloca dentro da média do segmento. A título de comparação, o rival chinês GAC Aion UT Premium (R$ 139.900) tem apenas 253 km de alcance homologado, culpa do seu motor de 204 cv sedento. Continua após a publicidade–Fernando Pires/Quatro RodasAlgo que pode destacar o T1 entre os seus rivais é a potência de recarga suportada pela bateria. Em carregadores ultrarrápidos DC, a potência atinge 89 kW, o que garante um salto de 30% a 80% da bateria em 25 min. Já em corrente alternada (AC), a potência suportada é de 6,6 kW, exigindo cerca de oito horas na tomada. Ele também possui a tecnologia V2L, servindo de banco de energia para equipamentos elétricos externos.O foco no conforto também fica evidente no rodar. A suspensão dianteira mostrou bom acerto e é mais firme do que a média dos carros chineses da mesma categoria, absorvendo muito bem buracos e irregularidades das ruas brasileiras. O hatch consegue conter as rolagens da carroceria em curvas fechadas, transmitindo segurança direcional ao motorista durante o trajeto. Continua após a publicidade–Fernando Pires/Quatro RodasContudo, a sensação de “gangorra” nas frenagens e retomadas é bastante perceptível — característica inerente aos elétricos devido ao grande peso concentrado no assoalho e na dianteira. Mas o verdadeiro trunfo do projeto chinês está nas medidas parrudas: são 4,34 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,57 m de altura e amplos 2,77 m de entre-eixos. É comprimento e entre-eixos de SUV médio.O bagageiro surpreende em alguns aspectos. Primeiro, ao descobrir que o botão de abertura é camuflado ao lado do logotipo da marca. Depois, pela tampa ter abertura elétrica. E, por fim, por declararem uma capacidade de 459 litros dentro do porta-malas, embora a medição declarada não siga o padrão VDA (que usa blocos para medir a capacidade), mas sim sua capacidade absoluta. O modelo inclui um tampão de série para ocultar os objetos, mas falta uma cordinha de sustentação atrelada à tampa traseira para facilitar o uso no dia a dia. Ao menos há estepe. Continua após a publicidade–Fernando Pires/Quatro RodasQuanto ao design, o BAIC Arcfox T1 tem traços do design chinês mas não é confundido com seus conterrâneos. É de despertar a curiosidade para entender qual é esse carro que forma um sorriso com a barra arqueada que interliga os faróis full-led afilados, tem um prolongamento plástico na última coluna do teto e tem uma barra preta na traseira que faz o vidro e as lanternas parecerem integrar uma única peça. As rodas de liga leve de 18 polegadas garantem um equilíbrio às proporções do carro, mas a ausência de limpador traseiro é imperdoável em um hatch.Quais são os itens de série e o assistente de estacionamento do Arcfox T1?A versão topo de linha Max justifica os R$ 10.000 a mais ao adicionar itens de série superiores, como banco do motorista com ajuste elétrico, memória e ventilação. O pacote também agrega piloto automático adaptativo (ACC) e o sistema Automated Parking Assist (APA), tecnologia de condução semiautônoma que mapeia o ambiente e manobra o carro sozinho.–Fernando Pires/Quatro RodasDurante nossos testes, o sistema autônomo desempenhou muito bem a função em vagas nitidamente demarcadas no asfalto, como garagens de shoppings. No entanto, quando foi ativado na via pública sem sinalização horizontal clara, a tecnologia não foi capaz de identificar a vaga e teve dificuldades de realizar as manobras na hora de sair ou entrar nos espaços. Assine as newsletters QUATRO RODAS e fique bem informado sobre o universo automotivo com o que você mais gosta e precisa saber. Inscreva-se aqui para receber a nossa newsletter Aceito receber ofertas produtos e serviços do Grupo Abril. Cadastro efetuado com sucesso! Você receberá nossa newsletter todas as quintas-feiras pela manhã. Uma exclusividade é a tecnologia Easy Turn (EZT) no veículo. Esse recurso realiza pequenas intervenções independentes de frenagem na roda traseira interna ao raio da curva. Na prática, essa tecnologia atua de forma interessante e facilita de verdade manobras em mais espaços apertados, vagas de baliza difíceis ou retornos em locais de pouco espaço. Quem pode sofrer com isso, porém, é o pneu, que passa a ter um arrasto que não existe no uso normal.–Fernando Pires/Quatro RodasEm termos de segurança, o Pacote ADAS de condução semiautônoma funciona de modo exemplar. Os sensores integrados identificam rapidamente o ambiente externo e permitem uma condução assistida muito progressiva, sem frenagens ou acelerações bruscas ou desconfortáveis. O assistente de manutenção em faixa também mostrou bom funcionamento.–Fernando Pires/Quatro RodasAo acionar a seta, uma câmera do conjunto de visão 360° exibe o ponto cego lateral diretamente na imensa tela de 15,6 polegadas, um auxílio valioso mas que impede de ver outras informações como o mapa do navegador. Além disso, as prometidas conexões sem fio para Android Auto e Apple CarPlay simplesmente falharam em todas as tentativas no nosso teste, apesar de estarem disponíveis na tela.Sentado à frente, o motorista desfruta de uma posição de dirigir agradavelmente elevada, similar à dos SUVs compactos. A assistência da direção elétrica é leve na medida certa para o uso urbano, mas suas respostas ficam um pouco anestesiadas e demasiadamente leves em rodovias. Esse é o tipo da coisa que os carros chineses pecam assim que chegam ao Brasil, mas que costuma melhorar nos anos subsequentes.–Fernando Pires/Quatro RodasComo é o espaço interno e o acabamento do Arcfox T1?O interior do Arcfox T1 segue a tradicional cartilha minimalista adotada pelos carros chineses. A cabine abusa do plástico rígido na forração das quatro portas. O revestimento que imita couro ficou reduzido ao apoio de braço, mesmo assim, as peças são bem acabadas e não transmitem simplicidade. Ao menos o painel tem acabamento macio que imita suede.O console central elevado só tem bases para smartphones, porta-objetos e porta-copos. Até há espaços para o smartphone, mas o local fica devendo o carregador por indução. A comodidade, aliás, está disponível como opcional apenas na configuração mais cara. O seletor de marchas está em uma haste atrás do volante, estratégia bastante comum em carros elétricos.–Fernando Pires/Quatro RodasAssim como a maioria dos modelos chineses, não há botões no console ou no painel. Isso significa que praticamente todas as funções estão concentradas na central multimídia. Não é só o ar-condicionado, mas a regulagem dos retrovisores também precisa ser selecionada pela tela – ainda que o ajuste seja feito pelos botões do volante. A abertura da cortina do teto solar panorâmico também é operada na telona.O que mais evidencia o caráter de carro de entrada é o isolamento acústico. O Arcfox T1 tem um rodar pouco silencioso e é possível ouvir o sistema elétrico em funcionamento em quase 100% das acelerações. O modelo também não consegue isolar muito bem os ruídos externos, principalmente o do vento quando na estrada.–Fernando Pires/Quatro RodasA qualidade do sistema de som é simples, mas eficaz. Tem reprodução de boa qualidade e conta até com equalizador gráfico completo. E a operação da central multimídia é fácil para aqueles que já estão iniciados nos carros chineses, porque parece que todos têm praticamente a mesma interface.O Arcfox T1 buscou meios de se diferenciar em um segmento tão pasteurizado. Tem um bom espaço, equipamentos diferentes e até mesmo alguns extras, além de recarregar mais rápido que seus pares. Até o design merece destaque, por não parecer tão infantil quanto um Geely EX2 ou GAC Aion UT. Tem potencial e também tem onde evoluir, mas este é só o começo.Ficha técnica do BAIC Arcfox T1 MaxMotor: elétrico, dianteiro, síncrono de ímã permanente, 95 cv, 17,8 kgfmBateria: ferro-lítio-fosfato (LFP), 42,3 kWh, autonomia de 283 km no ciclo PBEVRecarga: 30% a 80% em até 25 min, potência de recarga AC de 6,6 kW, potência de recarga máxima DC de 89 kWCâmbio: transmissão de velocidade única, tração dianteiraSuspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira)Freios: disco ventilado (dianteiro), disco (traseiro)Rodas e pneus: rodas de liga leve de 18 polegadas, 215/55 R18Dimensões: comprimento 4,34 m, largura 1,86 m, altura 1,57 m, entre-eixos 2,77 m, peso 1.435 kg, vão livre 18 cm, porta-malas 459 litrosTeste Quatro Rodas – BAIC Arcfox T1 MaxAceleração0 a 100 km/h: 12,85 s0 a 1.000 m: 35,31 s / 141 km/hVelocidade máxima: 140 km/hRetomadas40 a 80 km/h: 4,96 s60 a 100 km/h: 7,25 s80 a 120 km/h: 11,20 sFrenagens60 km/h a 0: 14,21 m80 km/h a 0: 25,10 m100 km/h a 0: 39,34 m120 km/h a 0: 57,15 mConsumoUrbano: 10,8 km/kWhRodoviário: 7,4 km/kWhRuído internoNeutro / RPM máx.: 46,9 dBA80 km/h: 79,7 dBA120 km/h: 85,1 dBAAferiçãoVelocidade real a 100 km/h: 96 km/hVolante: 2,5 voltasSeu BolsoPreço básico: R$ 139.900Garantia: 6 anos ou 150.000 km geral, 8 anos ou 150.000 km para sistema de alta tensão Publicidade