На примере Европы хорошо видно, как концепция Карла В. Миллера, изложенная в его прогнозе "Пятилетний глобальный энергетический кризис", выглядит на практике. Европейский континент потребляет около 5 миллионов баррелей дизельного топлива в сутки. Оно необходимо грузовикам, перевозящим товары, сельскохозяйственной технике, работающей на полях, а с приближением зимы и системам отопления миллионов домов. ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>> Сколько дизельного топлива Европа производит сама и сколько импортирует? При полной загрузке нефтеперерабатывающие заводы ЕС способны выпускать примерно 4,5–5 миллионов баррелей дизельного топлива и газойля в сутки, причем сейчас производства уже работают почти на пределе возможностей. Таким образом, даже в лучшем случае Европа обеспечивает себя примерно на 85–90%. Оставшиеся 10–15% приходится импортировать, и именно эти дополнительные объемы определяют цену на всем сырьевом рынке. По оценке аналитической компании Kepler, в этом году ЕС импортирует из-за пределов объединения около 580 тысяч баррелей дизеля в сутки. Великобритания, которая за последние два десятилетия лишилась значительной части нефтеперерабатывающих мощностей, находится в гораздо более уязвимом положении: она ввозит более половины потребляемого дизельного топлива. Ударить дизелем. У Трампа появился шанс отомстить европейским "друзьям" География этих поставок резко изменилась. Россия долгое время оставалась крупнейшим внешним поставщиком дизельного топлива в Европу, пока в 2023 году ЕС не ввел эмбарго. Значительную часть выпавших объемов заместили страны Персидского залива, однако затем поставки оттуда прекратились из-за войны. С марта США обеспечивают более половины европейского импорта дизельного топлива, а в августе и сентябре их доля превысила две трети. Европа сменила зависимость от Москвы на зависимость от Вашингтона. При этом Вашингтон уже продемонстрировал готовность использовать это экономическое преимущество, пригрозив запретить экспорт, если Европа не начнет расходовать свои чрезвычайные запасы. Европейское производство дизельного топлива также зависит и от импортной нефти. Нефтеперерабатывающие заводы континента работают почти исключительно на зарубежном сырье: ЕС импортирует около 97% потребляемой нефти. При этом страны Персидского залива никогда не были ее главными поставщиками. В 2025 году члены Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива обеспечивали лишь около 7% нефтяного импорта ЕС, еще 5,8% приходилось на Ирак. Сейчас Европа получает сырую нефть преимущественно из США, Норвегии и Казахстана. Во втором квартале 2026 года на эти три страны приходилось почти половина всего нефтяного импорта ЕС. Физические объемы поставок оставались стабильными, однако расходы на них выросли на 56%. Дизель и нефть — на вес золота. Европа на грани топливного коллапса Проблема заключается еще и в том, что эта нефть отличается от сырья, под которое изначально строились европейские нефтеперерабатывающие заводы. Значительная часть мощностей была рассчитана на среднесернистые сорта нефти, такие как российская Urals. На таких предприятиях установлены комплексы глубокой переработки, позволяющие превращать тяжелые фракции в дизельное топливо. Американская сланцевая нефть, напротив, легкая и малосернистая. Из нее легко получать бензин и нафту, однако выход дизельного и авиационного топлива при ее переработке ниже. А именно этих продуктов Европе сейчас и не хватает. Как отмечает Миллер, высокосернистая нефть не является единственным необходимым компонентом для производства дизельного топлива. Другие сорта также подходят для переработки, но дают меньший выход нужных продуктов, а их переработка обходится дороже. Европа фактически потеряла поставки готового дизельного топлива с нефтеперерабатывающих заводов стран Персидского залива. Именно эти объемы теперь заместили США. В результате возникла двойная зависимость: Вашингтон стал крупнейшим поставщиком как нефти для европейских НПЗ, так и дизельного топлива, которого они сами производят недостаточно. Риски сохраняются и в случае поставок сырья не из США. Большая часть казахстанской нефти поступает в Европу через черноморский терминал в Новороссийске, расположенный на территории России. Этот маршрут уже подвергался атакам украинских беспилотников. Как долго Европа может хранить дизельное топливо? Именно в этом плане видимый запас прочности Европы оказывается меньше, чем может показаться. В отличие от нефти, которую можно десятилетиями хранить в соляных кавернах, дизельное топливо со временем теряет свои свойства и разлагается. При идеальных условиях обычное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы, как правило, можно хранить от 6 до 12 месяцев. Применение стабилизаторов и биоцидов, а также надлежащее обслуживание резервуаров позволяют увеличить этот срок до 18–24 месяцев. Со временем в результате окисления в топливе образуются смолистые вещества и осадок, скапливается вода и размножаются микроорганизмы. У европейского дизельного топлива существует еще одна проблема. Стандарт ЕС EN 590 допускает содержание в автомобильном дизельном топливе до 7% биодизеля, который окисляется быстрее нефтяного топлива. Европейская исследовательская ассоциация нефтеперерабатывающей отрасли Concawe рекомендует хранить биодизель и современные смеси с его содержанием не более шести месяцев. Операторы стратегических резервов могут увеличить этот срок, храня топливо без примеси биодизеля. Однако даже в таком случае запасы необходимо регулярно обновлять: продавать топливо на рынке и заменять его свежим примерно раз в один-два года. Это меняет представление о реальном состоянии европейских запасов сырья. В июне страны ЕС и Великобритания располагали примерно 52 миллионами тонн газойля и дизельного топлива. Из них почти 38 миллионов тонн приходилось на чрезвычайные запасы, которых хватило бы примерно на два месяца потребления. Однако резерв дизельного топлива в Европе нельзя создать один раз и затем просто хранить. Его необходимо постоянно обновлять, а значит, постоянно закупать новые объемы на том самом дефицитном рынке, который описывает Миллер. Каждый баррель, который Европа сейчас высвобождает по требованию Вашингтона, позднее придется заменить новым — причем по более высокой цене и у поставщиков, которые и без того испытывают нехватку топлива. Кроме того, из-за ограниченного срока хранения дизельного топлива Европа не может решить проблему нехватки энергоресурса, просто закупив дополнительные объемы по низкой цене и оставив их на несколько лет. Резерв, срок хранения которого составляет один-два года, не способен компенсировать структурный дефицит, который в наиболее тяжелом сценарии Миллера может продолжаться пять лет. Для Европы вывод выглядит жестко. Большую часть дизельного топлива она производит самостоятельно, но свободных нефтеперерабатывающих мощностей у нее нет. От импорта сырья зависит тот дополнительный объем, который определяет рыночные цены, причем теперь основная часть этих поставок поступает от одного поставщика, уже продемонстрировавшего готовность использовать их как инструмент экономического давления. Запасы Европы на случай чрезвычайных ситуаций при этом ограничены и имеют ограниченный срок хранения. В концепции Миллера Европа относится к числу покупателей, которые сильнее всего зависят от последних доступных на рынке объемов топлива и меньше других способны переждать пятилетний дефицит.