Пекин/Гонконг — В конце мая, когда гигантский танкер Christophe de Margerie (“Кристоф де Маржери”) отправился в первое в сезоне плавание по Северному морскому пути, на маршруте еще стоял плотный лед. К тому моменту он только что прибыл в порт, связанный с “Арктик СПГ-2”, предприятием по производству сжиженного природного газа в самой глубине российской Арктики из черного списка США. Оттуда танкер прошел тысячи миль по арктическим водам и Берингову морю — причем бóльшую часть пути в сопровождении ледокола. ИноСМИ теперь в MAX! Подписывайтесь на главное международное >>> Его примерно двухнедельное путешествие закончилось на полуострове Камчатка на Дальнем Востоке, где танкер зашел в закрытую бухту, где прежде располагался советский военный городок. На спутниковых снимках, изученных CNN, видно, что “Кристоф де Маржери” вплотную приблизился к огромному плавучему складу — типичный маневр для перевалки грузов с судна на судно. Там танкер, судя по всему, выгрузил свой подсанкционный груз, после чего отправился обратно в Арктику. Трезвый взгляд на арктические грузоперевозки Подконтрольный Москве Северный морской путь (СМП) большую часть года скован непроходимыми льдами и доступен для судоходства без ледокольной проводки лишь в течение короткого лета. Эта нашумевшая артерия проходит через регион, где неуклонно обостряется соперничество великих держав. Анализ данных о перевозках, проведенный для CNN норвежским Центром логистики Крайнего Севера, показывает, что с началом боевых действий на Украине в международном транзите по этому маршруту господствовал один иностранный игрок — Китай. Торговля поддерживает военную экономику России и крепит энергетическую безопасность Китая. Она наложилась на расширение китайских морских перевозок в регионе и зреющую тревогу Запада из-за того, что присутствие Китая в будущем может обрести военное измерение. Через день после того, как “Кристоф де Маржери” покинул Камчатку, в устье той же бухты прибыл другой танкер из черного списка США — Arctic Mulan (“Арктик Мулан”). Он простоял на рейде несколько дней, после чего его отбуксировали к тому же плавучему складу, где он примерно на сутки отключил транспондер. Из-за облачного неба спутникам было трудно зафиксировать дальнейшее, но через день транспондер снова включился, и, вероятно, с российским грузом на борту, судно направилось в китайский порт Бэйхай. Спутниковый снимок, сделанный 11 дней спустя и изученный редакцией CNN, показывает, что Arctic Mulan пришвартовался в южнокитайском порту, где с сентября прошлого года был отгорожен терминал для приема подсанкционных грузов российского СПГ, объясняет старший аналитик торговой аналитической компании Kpler Чарльз Костерус. Данные о грузоперевозках показывают, что в июле те же суда повторили тот же маневр. Это подчеркивает, что Севморпуть стал для Китая ускоренным маршрутом доставки топлива, подпадающего под санкции США. Сегодня другой конфликт с участием США — на этот раз на Ближнем Востоке — остановил движение танкеров и газовозов и ограничил мировую торговлю. Поэтому Китай и Россия готовятся к потенциально рекордному сезону на этом альтернативном морском маршруте на макушке земного шара. Для Китая год выдался знаменательным: он давно хотел расширить свое присутствие в регионе, провозгласив себя “приарктическим государством”, а таяние льдов в ближайшие десятилетия может продлить сезон и открыть новые маршруты. “Перед Китаем открываются огромные перспективы”, — сказал генеральный директор энергетического подразделения Японской организации по металлам и энергетической безопасности Дайсукэ Харада, знакомый с разработкой проекта “Арктик СПГ-2” и деятельностью Китая в регионе. Арктика: опасная игра Арктические мечты Президент Владимир Путин давно мечтал о том, чтобы маршрут протяженностью 3 500 миль вдоль арктического побережья России стал крупнойторговой артерией и движущей силой инвестиций в российские порты и нефтегазовые месторождения. В последние месяцы он не раз повторял, что сбои в торговле из-за боевых действий в районе Красного моря и Ормузского пролива доказывают, что сезонный маршрут через Заполярье — “самый безопасный, надежный и эффективный”. Китайский лидер Си Цзиньпин тоже в течение многих лет мечтал о “Полярном шелковом пути” через Арктику — ледовом продолжении его флагманского инфраструктурного проекта “Один пояс — один путь”. План, изложенный Си Цзиньпином в 2018 году, позволит распространить влияние Китая на обширный регион от России до Скандинавии и далее. Однако масштабные китайские инвестиции в заполярные порты и инфраструктуру пока не материализовались. А высокие затраты и рискованные условия на маршруте уже осложнили Путину планы — даже до того, как боевые действия на Украине привели к исходу с ее арктической территории международных игроков. Государственные судоходные и энергетические гиганты Китая также отстранились. Однако, по словам профессора Арктического университета Норвегии при Университете Тромсё Марка Лантейна, в сложившейся ситуации для Пекина открылось “окно возможностей”. В результате он использует свои рычаги влияния в качестве основного партнера и помогает Москве развивать маршрут, одновременно усиливая свою роль в Арктике. В эти выходные китайская судоходная компания Sea Legend, зарегистрированная в Сингапуре, запустила первый регулярный контейнерный рейс между Китаем и Европой. В сезон время в пути составит всего 20 дней — вдвое меньше стандартного маршрута через Суэцкий канал — избегая при этом “геополитических рисков”. Другая китайская компания, New New Shipping, также созданная после начала конфликта на Украине в 2022 году, в прошлом месяце запустила новый маршрут из китайского Тяньцзиня в крупнейший российский заполярный порт — Мурманск. Он дополнит действующие услуги New New Shipping по доставке китайских промышленных товаров в одном направлении и российского сырья в другом. В общей сложности ожидается, что только в этом сезоне минимум шесть китайских судоходных компаний совершат по маршруту более 50 рейсов, используя контейнерные, наливные и многоцелевые суда. При этом подавляющее большинство рейсов будет осуществляться между двумя странами, по данным Китайской ассоциации судовладельцев. “Что до грузовых перевозок, то Китай и Россия — пока единственные, кто использует этот маршрут по-настоящему. Более того, для них это неотъемлемая часть тесного сотрудничества”, — сказал Хьелль Стоквик, управляющий директор Центра логистики Крайнего Севера при Северном университете Норвегии, который отслеживает движение по СМП. Грузооборот по маршруту остается весьма скромным по сравнению с крупными транспортными артериями вроде Суэцкого канала, и в нем преобладают российские нефть и газ, которые, за вычетом считанных покупателей СПГ в Азии, в основном поставляются в Китай. Объем китайского импорта СПГ из России по всем направлениям в первом полугодии вырос почти на 28%, поскольку экспорт СПГ с Ближнего Востока пресекся из-за войны США с Ираном. (Европа остается крупнейшим покупателем российского СПГ с объектов, не подпадающих под санкции, таких как “Ямал СПГ”, однако избегает при этом транзита через СМП. Ожидается, что предстоящий в 2027 году запрет ЕС на морские поставки российского СПГ в корне изменит ситуацию.) Согласно данным Центра логистики Крайнего Севера на основе идентификационных номеров судов, все восемь танкеров, совершивших в прошлом году полный транзит по СМП в Китай, были внесены США в черный список за перевозку подсанкционных грузов. А так называемый “теневой флот” неуклонно ширится благодаря спросу со стороны второй по величине экономики мира. Аналитики и отраслевики также утверждают, что китайские компании поставили ключевое оборудование на находящийся под жесткими санкциями США завод “Арктик СПГ-2”. Иностранные инвесторы, среди которых были два китайских государственных предприятия, а также французская TotalEnergies и японский консорциум, заморозили свои доли и вышли из проекта. Участие Китая в этом проекте, а также в “Ямал СПГ” служит его компаниям источником “ценных знаний”, заметил Харада из Японской организации по металлам и энергетической безопасности, которая также заморозила свою долю в “Арктик СПГ-2”. “Они учатся самым эффективным образом”, — подчеркнул он. По мнения энергетического аналитика Хьелля Эйкланда, директора Eikland Energy, основная причина, по которой Китай смог сыграть эту роль, — это что Вашингтон не следит за соблюдением санкций. “Трудно переоценить роль Китая для России в торговле энергоносителями по этому маршруту”, — заметил он. Север как платформа для сотрудничества Запад насторожился Но Запад постепенно обращает на это внимание. Президент США Дональд Трамп оправдал свою угрозу насильственного захвата островной территории Дании тем, что российские и китайские корабли патрулируют воды Северной Атлантики близ Гренландии, чем вызвал исторический раскол в отношениях с союзниками Вашингтона по НАТО в Европе. Вашингтон также подписал соглашение с Финляндией о строительстве судов для пополнения ледокольного флота США, видя, как Пекин неуклонно расширяет свой собственный. Ранее в этом году глава внешнеполитического ведомства ЕС Кая Каллас предупредила, что Китай может “милитаризовать” арктические морские маршруты и каналы поставок. В июле глава НАТО Марк Рютте заявил, что Североатлантический альянс должен координировать свои действия, чтобы противостоять “огромному риску того, что Россия и Китай расширят свой доступ к Арктике”. Западные наблюдатели встревожены признаками неуклонного расширения китайско-российского сотрудничества в области безопасности на Крайнем Севере, включая патрулирование бомбардировщиков близ Аляски и совместную операцию береговой охраны в арктических водах. Они также говорят, что исследовательские миссии Пекина, включая текущую четырехмесячную экспедицию ширящегося полярного флота Китая, могут предоставить его военным ценные данные. В прошлом году в рамках исследовательской миссии под лед Арктики были спущены батискафы. Пекин последовательно отвергает подобные заявления — по его словам, они раздувают “китайскую угрозу” и сеют раскол в регионе. Китайутверждает, что его деятельность в Арктике “направлена на содействие миру, стабильности и устойчивому развитию” и полностью соответствует международному праву. Наконец, Пекин отстаивает свою торговлю с близким партнером — Россией — и отвергает односторонние санкции. Однако многие считают, что Москва по-прежнему опасается открывать настежь двери для участия Китая в обеспечении безопасности в Арктике, надеясь, что вместо этого Пекин продолжит скупать энергоносители и расширит свою роль в развитии прибыльного Северного морского пути. “Следующий шаг” Солнечным сентябрьским днем прошлого года в китайском портовом городе Нинбо близ Шанхая руководство судоходной компании Sea Legend встретилось на портовом терминале с местными транспортными чиновниками. Они собрались под причальными кранами, чтобы поаплодировать и запечатлеть знаменательный момент: погрузку последнего контейнера на Istanbul Bridge (“Стамбульский мост”) — грузовое судно, направляющееся в Великобританию. Это путешествие, занявшее примерно 20 дней, теперь станет регулярным маршрутом для доставки в Европу электрических и гибридных автомобилей китайского производства, литиевых аккумуляторов и оборудования для солнечной энергетики. Рейс, который стартовал в эти выходные, станет первым из восьми запланированных в Европу до конца сезона. Цель заключается в том, чтобы обеспечить надежную логистику “в сложившейся международной ситуации, сложной и нестабильной”, сказал генеральный директор Sea Legend Ли Сяобинь в интервью китайскому финансовому журналу “Цайсинь” в прошлом октябре. Ранее в этом месяце глава российского агентства “Росатом” Алексей Лихачев приветствовал “полноценное линейное сообщение”, назвав его “следующим шагом” в развитии регулярных перевозок в Европу. “Росатом” управляет “Севморпутем”. Суда и Sea Legend, и New New Shipping начали курсировать по этому маршруту лишь в последние годы. Ранее, в 2022 году китайский государственный судоходный гигант COSCO вместе с другими международными грузоотправителями прервал свою деятельность. Использование новых частных компаний для “прощупывания” Арктики может предвещать осторожность со стороны Пекина, считает эксперт по китайско-российским отношениям и старший научный сотрудник Центра военно-морского анализа в США Элизабет Вишник. Транзитный маршрут, хотя сам по себе и не нарушает западных санкций, чреват контактами с фирмами из черного списка. “Китаю пришлось создавать новые компании, чтобы избежать санкций”, — сказала Вишник. Компания New New Shipping, которая работает по этому маршруту с 2023 года, привлекла международное внимание после того, как одно из ее судов, New New Polar Bear, предположительно повредило подводные кабели и трубопровод в Балтийском море в том же году. Капитан судна не признал себя виновным по предъявленным обвинениям по уголовному делу, которое будет рассмотрено в начале следующего года в Гонконге, где компания зарегистрирована. Бизнес New New Shipping в Арктике опирается на торговлю с Россией. Компания не только не отказывается от этих связей — ее официальные лица часто появляются на встречах в России и, как сообщается, даже ведут с партнерами переговоры по глубоководному проекту в одном из арктических портов. В прошлом году этот маршрут использовали еще несколько других китайских судоходных компаний. Но для всех операторов рейсы остаются ограниченными и в основном сезонными. В случае с поставками в Европу, с которой у Китая огромный профицит торгового баланса, также возникает вопрос о его жизнеспособности в обоих направлениях. Однако у грузоотправителей далеко идущие планы. В комментариях журналистам на этой неделе Sea Legend заявила, что намерена в ближайшее десятилетие обеспечить по арктическому маршруту “круглогодичную навигацию”. Будущее Арктики Однако над маршрутом и радужными мечтами лидеров всегда довлели вопросы жизнеспособности. Даже до конфликта на Украине международные судоходные гиганты относились к нему настороженно, и вокруг него по-прежнему кипят споры. Для отправки грузов требуется регистрация в ведомстве в составе “Росатома”. Сезон короток, а условия на маршруте могут стремительно меняться: случается, что суда застревают во льдах и им приходится звать подмогу даже в летний сезон, когда ледокольная проводка необязательна. “Предсказуемость — это то, о чем приходится думать при запуске морской линии, и проблема здесь в том, что меняющиеся условия вызывают задержки”, — сказал Стоквик из Центра логистики Крайнего Севера. Есть и другие сдерживающие факторы: высокий риск разливов нефти и других нештатных ситуаций; трудности, с которыми сопряжено их устранение; а также издержки эксплуатации в суровом арктическом климате. Ряд крупных международных логистических фирм подписали соглашение об отказе от использования этого маршрута из-за “потенциально разрушительных последствий для окружающей среды”, связанных с ростом грузооборота в регионе (безосновательные догадки, не подкрепленные никакими расчетами, — прим. ИноСМИ). Но правительства также осознают, что по мере таяния льдов в ближайшие десятилетия судоходный сезон может продлиться и могут открыться дополнительные маршруты, в том числе в обход российского побережья. Для Китая это может обеспечить еще более быстрый выход в Северную Атлантику. Вместе с тем другие азиатские страны уже присматриваются к возможностям в Арктике, в том числе за счет судоходства по Севморпути. Южнокорейская судоходная компания PanStar готовится к запланированному на 22 августа пробному рейсу из Пусана в Европу по СМП после того, как президент страны Ли Чжэ Мён заявил, что страна намерена “возглавить эру Северного морского пути”. По словам старшего научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чжао Луна, китайские фирмы, в прошлом включавшие и COSCO, получат “определенное преимущество” как пионеры этих судоходных линий, особенно в будущем, когда “геополитическая ситуация нормализуется”. Тогда, по его прогнозам, в Россию “хлынет новая волна китайских компаний, желающих умножить инвестиции в российскую Арктику”. Статья написана при участии Фреда Хе, Юнцзунь Со, Криса Лау и Анны Черновой