O gelo ainda estava espesso sobre as águas quando o imponente navio-tanque Christophe de Margerie partiu na primeira viagem da temporada pela Rota do Mar do Norte, no final de maio.O navio havia acabado de fazer uma parada em um porto conectado ao Arctic LNG-2, uma instalação de gás natural liquefeito sancionada pelos EUA, localizada no fundo do Ártico russo, conforme mostram dados de navegação.De lá, guiado na maior parte do trajeto por um quebra-gelo, o navio-tanque avançou pesadamente por milhares de milhas pelas águas do Ártico e pelo Mar de Bering. Leia Mais Tesla avalia apresentar novo "carro voador" do modelo Roadster, diz portal 56% das horas trabalhadas no Brasil poderiam ser automatizadas, diz estudo Disney surpreende com resultados e ações sobem após balanço A viagem de aproximadamente duas semanas terminou na Península de Kamchatka, no Extremo Oriente russo, onde o navio-tanque adentrou uma baía isolada que já foi sede de um assentamento militar soviético.Lá, imagens de satélite analisadas pela CNN mostram o Christophe de Margerie encostado a uma grande unidade flutuante de armazenamento, em uma formação típica de transferências de carga entre navios.O navio-tanque aparentemente descarregou sua carga vetada na unidade antes de iniciar o retorno ao Ártico, conforme indicam dados do Marine Traffic.Bloqueada por gelo intransponível durante grande parte do ano e navegável sem quebra-gelos apenas em uma curta janela de verão, a Rota do Mar do Norte (NSR, na sigla em inglês), controlada por Moscou, é uma artéria controversa que corta uma região cada vez mais vista como um novo palco de rivalidade entre as grandes potências.Uma análise da CNN sobre dados de navegação compilados pelo Centre for High North Logistics, com sede na Noruega, mostra que, desde a invasão em larga escala da Ucrânia pela Rússia, o trânsito internacional pela rota tem sido dominado pelo comércio com um único ator estrangeiro: a China.O comércio — que sustenta a economia russa em tempo de guerra e reforça a segurança energética da China — ocorre em paralelo à expansão das operações de navegação chinesas na área e à crescente preocupação no Ocidente de que a presença da China na região possa prenunciar um uso militar futuro.Um dia após a partida do Christophe de Margerie da Península de Kamchatka, um segundo navio-tanque sancionado pelos EUA — o Arctic Mulan — chegou à entrada da mesma baía.Ele permaneceu na área por vários dias antes de ser rebocado até a mesma unidade flutuante de armazenamento, onde desligou seu dispositivo de rastreamento por cerca de um dia, conforme mostram dados de transponder.O céu nublado dificultou que os satélites registrassem o que aconteceu em seguida, mas um dia depois o transponder da embarcação voltou a funcionar e — provavelmente já carregando a carga russa — ela começou a se dirigir ao porto chinês de Beihai.Uma imagem de satélite capturada 11 dias depois é avaliada pela CNN como mostrando o Arctic Mulan atracado no porto do sul da China, onde um terminal “foi isolado para receber cargas de GNL russo sancionado” desde setembro do ano passado, de acordo com Charles Costerousse, analista sênior de GNL da empresa de inteligência comercial Kpler.Dados de navegação mostram que a transferência foi repetida com as mesmas embarcações em julho, reforçando como a Rota do Mar do Norte (NSR) emergiu como um caminho rápido para a China acessar o combustível sancionado pelos EUA.Agora, com um conflito liderado pelos EUA — desta vez no Oriente Médio — deixando petroleiros e gaseiros encalhados e sufocando o comércio global, China e Rússia vêm se preparando para o que poderia ser uma temporada recorde ao longo dessa rota de navegação alternativa no topo do globo.Para a China, isso também significa um ano de destaque em uma região onde ela há muito deseja expandir sua presença como um autoproclamado “Estado quase ártico” — e onde o derretimento do gelo pode abrir temporadas mais longas e mais rotas nas próximas décadas.“(A China tem) uma enorme fronteira à sua frente agora”, disse Daisuke Harada, diretor-geral da unidade de negócios de energia da Japan Organization for Metals and Energy Security, apoiada pelo governo, que conhece bem o desenvolvimento do Arctic LNG-2 e as operações da China na região.Sonhos árticosO presidente russo Vladimir Putin há muito tempo imagina a rota de 3.500 milhas ao longo do acidentado litoral ártico da Rússia se tornando uma grande artéria comercial — e um motor de investimentos em portos russos e campos de petróleo e gás.Nos últimos meses, ele afirmou que as perturbações no comércio causadas pelos combates ao redor do Mar Vermelho e do Estreito de Ormuz mostram que a rota sazonal é “a mais segura, a mais confiável e eficiente”.O líder chinês Xi Jinping também sonha há anos com uma “rota da seda polar” pelo Ártico, uma extensão gelada de sua principal iniciativa de infraestrutura, o Belt and Road. Apresentado por Xi em 2018, o plano projetaria a influência da China na região, da Rússia à Escandinávia ou além.Mas o esperado massivo investimento chinês em portos e infraestrutura polares nunca se concretizou. E os altos custos e as condições de risco ao longo da rota já haviam complicado a visão de Putin — mesmo antes de a guerra da Rússia contra a Ucrânia afastar os atores internacionais de seu território ártico.As gigantes estatais chinesas de navegação e energia também recuaram.Ainda assim, a situação criou uma “janela de oportunidade” para Pequim, segundo Marc Lanteigne, professor da Universidade de Tromsø: The Arctic University of Norway. Trata-se de usar sua influência como principal parceira no auxílio a Moscou para desenvolver a rota e ampliar seu papel no Ártico.Neste fim de semana, uma emergente empresa de navegação de gestão chinesa com sede em Singapura — a Sea Legend — deve lançar o primeiro serviço regular de contêineres operando sazonalmente entre a China e a Europa, anunciando um tempo de trânsito de 20 dias, ou cerca de metade de uma rota padrão pelo Suez, enquanto “evita riscos de perturbação geopolítica”.Outra empresa chinesa, a New New Shipping, também formada na esteira da invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022, lançou no mês passado uma nova linha de Tianjin, na China, para Murmansk, o maior porto ártico da Rússia.Isso se soma aos serviços já existentes da New New, que transportam produtos industriais chineses em uma direção e matérias-primas russas na outra.No total, ao menos seis empresas chinesas de navegação devem realizar mais de 50 viagens ao longo da rota nesta temporada, utilizando embarcações de contêineres, graneleiros e multipropósito, com a grande maioria dos trânsitos ocorrendo entre a China e a Rússia, de acordo com os cronogramas divulgados pela China Shipowners” Association.Quando se trata de carga, “a China e a Rússia são agora as únicas que realmente utilizam esta (rota) — elas a veem muito como parte de sua estreita cooperação”, afirmou Kjell Stokvik, diretor-executivo do Centre for High North Logistics (CHNL) da Nord University, na Noruega, que monitora o tráfego na NSR.O comércio ao longo da rota permanece ínfimo em comparação com grandes vias de passagem como o Canal de Suez e é dominado pelo petróleo e gás russos, que — junto com alguns outros compradores de GNL na Ásia — fluem principalmente para a China.As importações chinesas de GNL russo por todas as rotas dispararam quase 28% no primeiro semestre do ano em volume, à medida que as exportações de GNL do Oriente Médio congelaram devido à guerra entre os EUA e o Irã. (A Europa continua sendo, de longe, a maior compradora de GNL russo proveniente de instalações não sancionadas, como a Yamal LNG, mas não por meio do trânsito pela RMN. Uma iminente proibição da UE sobre compras marítimas de GNL russo em 2027 mudará esse cenário.)Cada um dos oito petroleiros que realizaram travessias completas da RMN no ano passado com destino direto à China havia sido incluído na lista negra dos EUA por transportar cargas sancionadas, de acordo com uma análise da CNN sobre dados de navegação do CHNL, com base nos números de identificação de registro das embarcações.E uma proliferação de embarcações da chamada frota-sombra, frequentemente navios mais antigos que utilizam técnicas evasivas, está elevando os riscos ambientais ao longo da rota — impulsionada pela demanda da segunda maior economia do mundo, afirmam especialistas.Analistas e pessoas do setor também afirmam que entidades chinesas forneceram discretamente equipamentos essenciais à instalação Arctic LNG-2, fortemente sancionada pelos EUA.Os investidores estrangeiros do projeto, que incluíam duas empresas estatais chinesas, além da francesa TotalEnergies e um consórcio japonês, congelaram ou encerraram suas participações.Petróleo ainda é termômetro da economia? | RESENHA DO DINHEIROO envolvimento da China no projeto, assim como no projeto russo Yamal LNG, está proporcionando às suas empresas um “conhecimento precioso”, disse Harada, da Japan Organization for Metals and Energy Security, que foi um dos parceiros estrangeiros que congelou sua participação no Arctic LNG-2. “Eles estão aprendendo de forma eficaz.”A principal razão pela qual a China conseguiu desempenhar esse papel é a falta de acompanhamento das sanções por parte de Washington, segundo o analista de energia Kjell Eikland, diretor da Eikland Energy AS. “É difícil exagerar o papel da China para a Rússia quando se trata de comércio de energia ao longo da rota”, afirmou.Um Ocidente cautelosoMas o Ocidente tem prestado atenção.O presidente dos EUA, Donald Trump, evocou o espectro de navios russos e chineses patrulhando as águas do Atlântico Norte próximas à Groenlândia para justificar sua ameaça de os EUA tomarem à força o território insular dinamarquês — uma questão que desencadeou uma ruptura histórica com os aliados da OTAN de Washington na Europa.Washington também assinou um acordo de construção naval com a Finlândia para expandir a frota de quebra-gelos dos EUA, enquanto observa Pequim expandir a sua própria.A chefe de política externa da UE, Kaja Kallas, alertou no início deste ano que a China poderia usar as rotas de navegação e cadeias de abastecimento do Ártico como arma.O chefe da OTAN, Mark Rutte, disse em julho que a aliança deve se coordenar para enfrentar um “enorme risco de que a Rússia e a China ganhem cada vez mais acesso ao Ártico”.Observadores ocidentais têm sido alarmados por sinais de uma expansão incipiente da cooperação de segurança entre China e Rússia no extremo norte, incluindo um exercício conjunto de bombardeiros perto do Alasca e uma operação conjunta da guarda costeira em águas árticas, ambos em 2024.Eles também afirmam que missões de pesquisa chinesas, como o atual desdobramento de sua crescente frota polar na região para uma expedição de quatro meses, poderiam fornecer dados cruciais às forças militares chinesas. Um desdobramento de pesquisa no ano passado incluiu o envio de submarinos sob o gelo ártico.Pequim tem repetidamente rebatido tais afirmações, que segundo ela têm o objetivo de inflar a “ameaça China” e semear divisão na região.A China defende suas atividades no Ártico como “voltadas para a promoção da paz, estabilidade e desenvolvimento sustentável”, em conformidade com o direito internacional. Pequim também defende há muito tempo seu comércio com seu parceiro próximo, a Rússia, e rejeita sanções unilaterais.Moscou, por sua vez, é amplamente vista como ainda cautelosa em abrir as portas para o engajamento de segurança chinês no Ártico, esperando, em vez disso, que a China continue a comprar energia e amplie seu papel na construção de uma lucrativa Rota do Mar do Norte (NSR).O “próximo passo”Em um ensolarado dia de setembro do ano passado, na cidade portuária chinesa de Ningbo, não muito longe de Xangai, altos executivos da empresa de navegação Sea Legend confraternizaram com autoridades locais de transporte em um terminal portuário.Eles se reuniram sob os guindastes do cais para aplaudir e tirar fotos do grande momento: o carregamento do último contêiner de carga no Istanbul Bridge, um navio cargueiro com destino à Grã-Bretanha.Agora, aquela viagem de teste, que durou aproximadamente 20 dias, está programada para se tornar uma linha de transporte regular pela primeira vez, com o objetivo de transportar carros elétricos e híbridos fabricados na China, baterias de lítio e produtos de energia solar para a Europa.A viagem deste fim de semana é a primeira de oito com destino à Europa nesta temporada.O objetivo é oferecer logística confiável “diante da atual situação internacional complexa e volátil”, afirmou o CEO da Sea Legend, Li Xiaobin, em entrevista publicada na revista financeira chinesa Caixin no último outubro.No início deste mês, o chefe da agência nuclear russa Rosatom, Alexey Likhachev, saudou o “serviço de linha regular completo” como o “próximo passo” no desenvolvimento de um transporte marítimo regular e sazonal para a Europa. A Rosatom opera a NSR.Tanto a Sea Legend quanto a New New Shipping começaram a operar a rota apenas nos últimos anos — após o gigante estatal de navegação chinês COSCO ter se juntado a outros armadores internacionais ao recuar em 2022.O uso de novas empresas privadas para incursões no Ártico pode ser um sinal de cautela por parte de Pequim, disse a especialista em China-Rússia Elizabeth Wishnick, cientista sênior de pesquisa no Center for Naval Analyses, nos EUA.Transitar pela rota, embora não constitua em si uma violação das sanções ocidentais, pode acarretar riscos de negociações com empresas incluídas em listas negras. “(A China) teve que criar novas empresas para evitar sanções”, disse Wishnick.A New New Shipping, que opera ao longo da rota desde 2023, atraiu atenção internacional após um de seus navios, o New New Polar Bear, ter supostamente danificado cabos submarinos e um oleoduto no Mar Báltico naquele ano.O capitão do navio declarou-se inocente das acusações, incluindo dano criminal, em um caso que deverá ser julgado no início do próximo ano em Hong Kong, onde a empresa está registrada.Os negócios da New New Shipping no Ártico têm sido impulsionados pelo comércio russo, e a empresa não tem evitado esses vínculos, com seus executivos aparecendo frequentemente em reuniões na Rússia e, segundo relatos, em negociações para firmar parceria na construção de um projeto de águas profundas em um porto ártico.Um punhado de outras empresas de navegação chinesas também entrou na rota no último ano. Mas, para todos os operadores, as viagens continuam limitadas e são altamente sazonais.No caso das rotas para a Europa, com a qual a China tem um vasto superávit comercial, há também a questão de quão viável é a rota nos dois sentidos.Mas os armadores são ambiciosos. Em declarações a repórteres nesta semana, a Sea Legend afirmou que pretendia alcançar a “navegação durante todo o ano” na rota do Ártico dentro da próxima década.Um futuro ártico?Questões de viabilidade sempre pairaram sobre a rota e os sonhos dos líderes que buscam desenvolvê-la. Mesmo antes da guerra na Ucrânia, os gigantes internacionais do transporte marítimo eram céticos, e a rota continua sendo controversa.O trânsito exige registro em uma agência subordinada à Rosatom, da Rússia. A janela sazonal é curta.As condições ao longo da rota podem mudar rapidamente — e não é incomum que navios fiquem presos no gelo e precisem pedir ajuda, mesmo na temporada de verão, quando as embarcações podem cruzar sem especificações para gelo ou escolta de quebra-gelos.“A previsibilidade é algo que você precisa considerar se quiser operar uma linha marítima, e o problema aqui é que há diferentes condições que causam atrasos”, disse Stokvik, do CHNL, na Noruega.O alto risco de derramamentos de óleo — e os desafios para lidar com eles — além de outros incidentes de segurança no hostil clima ártico são outro fator de dissuasão, assim como os custos ambientais de operar na região.Diversas grandes empresas internacionais de logística assinaram um compromisso de evitar a rota devido aos “potencialmente devastadores impactos ambientais” do aumento do tráfego de embarcações na região.Mas os governos também estão cientes de que, à medida que o gelo derreter nas próximas décadas, as temporadas de trânsito poderão se estender e rotas adicionais poderão se abrir, como uma potencial rota transpolar que evita completamente as costas russas.Para a China, isso poderia fornecer um caminho rápido para o Atlântico Norte.E outras nações asiáticas estão avaliando como expandir suas capacidades no Ártico, inclusive por meio da navegação ao longo da NSR.A companhia de navegação sul-coreana PanStar está se preparando para uma viagem-teste planejada para 22 de agosto, de Busan à Europa pela NSR, após o presidente sul-coreano Lee Jae Myung afirmar que o país estava determinado a “liderar a abertura da era da Rota do Mar do Norte”.Como pioneiras dessas rotas de navegação, as empresas chinesas — incluindo a COSCO no passado — têm uma “certa vantagem comparativa”, segundo Zhao Long, pesquisador sênior do Shanghai Institutes for International Studies — especialmente para um momento futuro em que a “situação geopolítica se normalize”.Nesse momento, ele previu, “haverá uma nova onda de empresas chinesas indo à Rússia para fazer mais investimentos no Ártico russo”.Disparada do petróleo: Veja medidas que países estão adotando contra preços