Os carros EREV (veículos elétricos de autonomia estendida, na sigla em inglês), também conhecidos como REEV (elétricos com extensor de autonomia) surgem como a principal aposta da indústria automotiva para curar a ansiedade de autonomia dos carros elétricos. A vantagem frente aos híbridos está em só ter tração dos seus motores elétricos.A premissa faz sentido para quem viaja longas distâncias: entregar a experiência de condução e o torque imediato de um elétrico puro, enquanto um motor a combustão embarcado atua apenas como gerador de energia elétrica. E há esforços para que estes motores tornem-se flex e possam queimar etanol no Brasil.BMW i3 usava um motor de moto como gerador, instalado na traseira junto com o motor elétricoDivulgação/BMWNa prática, a proposta tenta unir o melhor dos dois mundos. O motorista ganha a agilidade livre de emissões no uso urbano diário, bastando carregar o veículo na tomada, e mantém a liberdade do reabastecimento rápido em postos de combustível na estrada. Modelos com essa arquitetura começam a desembarcar no Brasil, a exemplo do Leapmotor C10 REEV (ou ultra híbrido) e do B10 REEV, que será lançado em breve. Mas o primeiro representante foi o BMW i3, lançado em 2014. Continua após a publicidadeA ironia é que a legislação brasileira ignora os EREV. Embora a dinâmica de rodagem seja integralmente elétrica, o Senatran os classifica como modelos híbridos plug-in (PHEV), gerando uma interpretação confusa para o consumidor na hora de entender os reais benefícios do sistema. Um fato é que, embora tenham comportamento de carros elétricos, eles não têm os incentivos dos carros elétricos. E poluem, ao contrário dos elétricos.Vantagens diante dos elétricos e híbridosLeapmotor C10 REEVFernando Pires/Quatro Rodas Continua após a publicidadeA principal vantagem dos carros EREV sobre os híbridos tradicionais reside na suavidade de funcionamento e na menor complexidade do trem de força. Como o motor a combustão não atua na tração, elimina-se a necessidade de transmissões complexas como as DHT ou de engrenagens divisoras de potência. Não existem solavancos ou transições perceptíveis quando o motor gerador entra em funcionamento, garantindo a resposta imediata típica dos carros elétricos.O motor térmico também opera de forma significativamente mais otimizada. Por atuar apenas como uma usina de energia portátil, ele trabalha em faixas de rotação constantes e mais eficientes, independentemente da velocidade ou da carga exigida pelo pé direito do condutor. Isso garante um consumo de combustível mais coerente, extraindo o máximo de energia da gasolina para recarregar as baterias com o carro em movimento.–Divulgação/Leapmotor Continua após a publicidadeNa comparação com os carros elétricos, a vantagem da tecnologia está na flexibilidade de uso e na redução de peso e custo. Um modelo de autonomia estendida alcança distâncias superiores a 800 km utilizando bateria menores (e, consequentemente, mais leves), mas ainda têm autonomia elétrica suficiente para rodar apenas em modo elétrico na cidade, no dia a dia. Até mesmo porque os REEV e EREV costumam ter baterias maiores que as de híbridos plug-in.BMW i3Christian Castanho/Quatro Rodas Continua após a publicidadeAlém disso, essa tecnologia permite encarar subidas de serra e longos trechos rodoviários sem o receio de esvaziar a bateria longe de carregadores rápidos. Se precisar reabastecer, é só encontrar um posto de combustíveis.As desvantagens da tecnologia EREVApesar da teoria convincente para a nossa infraestrutura rodoviária, a arquitetura cobra algumas concessões práticas. A primeira delas é ambiental: por mais eficiente que o motor a combustão atue estacionário, o sistema continua dependente da queima de combustíveis fósseis. Ele soluciona o medo da pane seca, mas abre mão da operação limpa e totalmente livre de emissões em trajetos muito longos.Plataforma da Leapmotor posiciona o motor elétrico de tração na traseira, deixa as baterias no centro e o motor a combustão gerador é dianteiroDivulgação/Leapmotor Continua após a publicidadeIsso também traz um custo extra. O que se economiza em baterias acaba sendo cobrado pela adição de um motor e um gerador ao carro, uma complexidade que na Leapmotor representa R$ 15.000 a mais no preço: enquanto o Leapmotor C10 elétrico custa R$ 204.990, o C10 REEV custa R$ 219.990.O pacote de manutenção preventiva também estaciona no meio do caminho. Ao preservar o bloco a combustão, o proprietário continua refém das visitas à oficina para as tradicionais trocas de óleo, filtros e velas de ignição. Ainda que o desgaste mecânico interno seja consideravelmente menor devido ao funcionamento inteligente, a obrigação de cuidar do motor térmico permanece na rotina de uso.Bateria de carro elétrico dura mais que o previsto; veja o que analisar nos usadosNovamente, tomando o Leapmotor C10 de exemplo, a versão elétrica demanda R$ 4.315 nas cinco revisões que faz até os 100.000 km (intervalos de 20.000 km) ou 5 anos. Manter o C10 REEV, por sua vez, custaria R$ 10.028, ou 132% mais caro pela mesma quilometragem e pelo mesmo número de revisões. Ao menos os intervalos entre os serviços seguem de 20.000 km, o dobro do praticado pelos outros carros a gasolina da Stellantis.C10 tem motor 1.5 aspirado com 88 cv, mas que só precisa gerar energia e não move as rodas; mesmo assim, encarece as revisões em 132%Fernando Pires/Quatro RodasPor fim, os EREV exigem uma sutil adaptação dos ouvidos de quem está a bordo. O ruído contínuo do gerador trabalhando em rotação fixa pode incomodar quem busca o silêncio absoluto dos carros elétricos puros, criando um murmúrio de fundo por vezes desconectado da velocidade real do carro. É uma troca inevitável para que as viagens não se tornem dependentes de aplicativos de recarga ou de filas em carregadores pelas estradas.Por que a lei brasileira chama os EREV de híbridos plug-in?A legislação brasileira classifica os carros EREV como híbridos plug-in simplesmente porque eles possuem duas fontes de armazenamento e recebimento de energia. Como o veículo apresenta um bocal para abastecer gasolina e uma porta de recarga na tomada para a bateria, os órgãos de homologação o enquadram nas normas legais vigentes, que ainda ignoram a existência de uma categoria própria para elétricos com extensor de alcance.O Leapmotor C10 ilustra com clareza essa distorção técnica no documento. O único propulsor responsável por tracionar as rodas do SUV é o motor elétrico montado no eixo traseiro, que entrega 215 cv e 32,6 kgfm. O motor 1.5 aspirado instalado na porção dianteira produz 88 cv e 12,7 kgfm, mas sua única função é queimar gasolina para gerar eletricidade e enviá-la ao conjunto elétrico.Tela exibe as autonomias elétrica e híbridaFernando Pires/Quatro RodasA força térmica não chega às rodas em nenhuma hipótese, tanto que o utilitário chinês sequer possui caixa de câmbio. Mesmo com essa arquitetura em série bem definida, a presença de um tanque com 50 litros obriga a classificação de híbrido. Para os reguladores brasileiros, o funcionamento do trem de força importa menos do que a capacidade de receber energia externa de duas formas diferentes.EREVs nacionais nos planosA tecnologia ganhará um novo capítulo no mercado nacional com a confirmação de que a Stellantis fabricará modelos flex com o sistema de autonomia estendida no Brasil. A arquitetura, herdada da chinesa Leapmotor, vai equipar futuros lançamentos de marcas como Fiat e Jeep, e poderá ser combinada aos motores 1.0 e 1.3 de fabricação nacional.Leapmotor B10 REEVDivulgação/LeapmotorO anúncio, feito pelo presidente da Stellantis para a América do Sul, Herlander Zola, indica que o grupo usará os atuais motores nacionais acoplados ao sistema elétrico chinês. Na prática, propulsores conhecidos do público, como o 1.0 e o 1.3 turboflex, ou mesmo o 2.0 flex, poderão atuar junto à nova tecnologia.A estratégia promete entregar o torque imediato e o silêncio típicos da eletrificação pura, mas utilizando o etanol ou a gasolina apenas para alimentar a energia do sistema. A empresa também confirmou que o lançamento do B10 REEV no Brasil acontecerá ainda em 2026.A Caoa Changan também pretende ter carros EREV flex no Brasil. No caso desta fabricante chinesa, o sistema seria utilizado para aumentar a autonomia e a eficiência dos seus maiores SUVs, driblando a necessidade das grandes baterias que seriam necessárias se fossem carros elétricos. Publicidade