Stamattina un Boeing 737 Max di Flydubai, partito da Dubai e diretto a Tel Aviv con circa 180 persone a bordo, ha acceso sul transponder prima l’avviso 7700, emergenza generale, e sette minuti dopo il 7500: interferenza illecita, cioè dirottamento. Poi una picchiata di oltre cinquemila metri in un paio di minuti, i caccia israeliani in volo, Netanyahu e Katz riuniti d’urgenza, i decolli da Ben Gurion sospesi. L’aereo alla fine è atterrato a Tabuk, in Arabia Saudita. Tutti vivi.La prima versione parlava di una rissa tra piloti. Col passare delle ore Israele ha cambiato registro: secondo i media israeliani il primo ufficiale avrebbe accoltellato il comandante per prendere i comandi e far precipitare l’aereo. A fermarlo, sempre secondo i racconti dei passeggeri, sono stati l’equipaggio e alcuni viaggiatori, israeliani compresi, che hanno forzato la porta della cabina. Flydubai per ora parla solo di un “incidente”, le autorità saudite ed emiratine non hanno confermato nulla, e le scatole nere diranno il resto. Ma una cosa si può dire già adesso: su quel volo non c’era nessuno pagato per fare quello che hanno fatto dei passeggeri a mani nude. Su un aereo El Al, la compagnia israeliana, invece, c’è. C’è sempre.Quarant’anni senza un dirottamentoPartiamo da un dato che dovrebbe far arrossire mezza aviazione civile europea. L’unico dirottamento riuscito della storia di El Al risale al 23 luglio 1968: tre uomini del Fronte popolare per la liberazione della Palestina prendono un Boeing 707 partito da Fiumicino e lo portano ad Algeri. Quaranta giorni di trattativa. Gli israeliani ne escono con tre decisioni che il resto del mondo per decenni ha guardato con sufficienza: agenti armati su tutti i voli, profilazione dei passeggeri prima dell’imbarco, doppia porta per la cabina di pilotaggio. Da allora nessun aereo di linea israeliano è stato dirottato o fatto saltare in aria. Cinquantotto anni.Non è fortuna. È metodo.Chi sono (e come si nascondono)Immaginatelo così. Ben Gurion, le sei del mattino, volo per Londra. Al gate c’è un uomo sui quarant’anni, completo blu un po’ stropicciato, trolley da manager, il Financial Times piegato sotto il braccio. Si lamenta al telefono di una riunione spostata, sbuffa per il ritardo di dieci minuti, compra un caffè che non finirà. Nessuno lo nota. È esattamente il punto. Quell’uomo non ha una riunione a Londra. Ha una pistola sotto la giacca e un’altra vita sotto quella che sta recitando. Viene dallo Shin Bet e, prima ancora, da un’unità combattente dell’esercito. Il suo nome non compare su nessun elenco, i passeggeri non lo sapranno mai, a bordo lo conoscono solo il comandante e pochi altri. Si siede in corridoio, a metà cabina. Qualche fila più indietro c’è una ragazza in felpa con le cuffie e una guida di Londra aperta sulle ginocchia: anche lei ha la sua copertura, un personaggio cucito addosso, anche lei ha lo stesso lavoro. Almeno due su ogni volo internazionale, spesso di più. Mai vicini, mai uno sguardo tra loro: se succede qualcosa, devono arrivare da lati diversi.Durante il volo il manager fa conversazione con la vicina, le chiede se va in vacanza, ride di una battuta sul cibo di bordo. Intanto conta. Chi si è alzato tre volte per andare in bagno. Chi fissa la tenda della prima classe. Chi non ha toccato il vassoio e ha le mani troppo ferme. Non legge davvero il giornale: lo tiene aperto come si tiene una finestra, per guardare fuori.Se quel momento arriva, il tempo a disposizione si misura in secondi. Le armi che porta sono scelte per fermare un uomo senza bucare una fusoliera: piccolo calibro, munizioni pensate per non attraversare la carlinga. Il resto dei dettagli, giustamente, gli israeliani se lo tengono per sé. Nella stragrande maggioranza dei voli, quel momento non arriva mai. Il manager atterra, recupera il trolley, sparisce tra la folla di Heathrow. Domani sarà un turista in maglietta su un volo per Bangkok.Da dove vengono, come si allenano, come salgono armatiIl datore di lavoro, anche se in busta paga c’è scritto El Al, è lo Shin Bet, il servizio di sicurezza interno. È la sua divisione di protezione a decidere chi sale, su quale volo e in quanti: il numero cambia ogni giorno, a seconda di cosa dice l’intelligence su quella rotta. Nei giorni caldi gli agenti raddoppiano, a terra arrivano rinforzi attorno all’aereo, in qualche scalo sono comparsi perfino elicotteri di scorta al decollo. Un ex sky marshal, Shlomo Dror, lo spiegò alla Cbs con franchezza israeliana: il servizio segreto forma questi uomini e li manda a lavorare all’estero, sugli aerei o nelle ambasciate.Il bacino è quello che conoscete: ragazzi usciti dalle unità combattenti dell’esercito, selezionati con i test di cui lo Shin Bet non parla. Poi l’addestramento, in Israele, nelle strutture del servizio: tiro a distanza ravvicinata, lettura del comportamento, e naturalmente Krav Maga, la lotta israeliana nata per chiudere uno scontro nel minor tempo possibile, adattata a un corridoio largo cinquanta centimetri e a un aereo che vibra. Sanno pilotare? No, e non è il loro mestiere. Il loro compito è che nessuno arrivi mai a toccare i comandi. Pilotano gli altri: e sugli aerei El Al, per tradizione, in cabina siedono spesso ex piloti dell’aviazione militare, gente abituata a gestire una picchiata come quella che nel 1970 fece cadere Leila Khaled nel corridoio.Il mito fondativo ha un nome e un cognome: Mordechai Rachamim. Nato in Iraq, ex paracadutista, passato per la Sayeret Matkal, il reparto d’élite dello Stato maggiore, e poi tra i primissimi sky marshal. Ha ventidue anni il 18 febbraio 1969, quando a Zurigo un commando del Fplp esce da un’auto parcheggiata vicino alla pista e crivella di colpi di kalashnikov il muso di un Boeing El Al pronto al decollo. Il pilota in addestramento Yoram Peres viene colpito e morirà settimane dopo. Rachamim corre verso la cabina, spara due colpi dal finestrino e la sua Beretta calibro 22 si inceppa. Allora va in coda, si fa aprire lo scivolo d’emergenza, si butta sulla neve, aggira l’aereo e ricarica correndo. Scavalca la recinzione, affronta quattro uomini armati di mitra con una pistolina da tiro a segno e uccide il capo del commando. Gli altri tre li prende la polizia svizzera. Poi arrestano anche lui: omicidio, dice la procura di Zurigo. Israele manda a difenderlo il procuratore di Stato Gabriel Bach. A dicembre i tre palestinesi prendono dodici anni, Rachamim viene assolto.E le armi, come passano i controlli? Non passano: vengono dichiarate. Gli agenti armati a bordo sono una deroga al divieto generale di portare armi in volo, prevista dalle leggi nazionali e dagli accordi tra governi, dentro la cornice dell’Icao. In pratica il Paese d’arrivo sa, e a volte le armi vengono depositate presso le autorità dello scalo e riprese prima del volo di ritorno. I dettagli dei protocolli israeliani sono riservati, ed è giusto così. Ma non c’è nessun trucco da film: c’è uno Stato che ha negoziato, aeroporto per aeroporto, il diritto di difendere i suoi aerei.Ultimo dettaglio, per chi pensa che si tratti di folklore. Vi ricordate Richard Reid, l’inglese di Al Qaeda con l’esplosivo nascosto nelle scarpe? Il 22 dicembre 2001, su un volo American Airlines Parigi-Miami, provò ad accendere la miccia: lo fermarono una hostess e alcuni passeggeri. Quello che si seppe dopo è che qualche mese prima, nell’estate del 2001, Reid aveva già preso un aereo El Al per Israele. Ai controlli israeliani non era piaciuto per niente: gli perquisirono i bagagli e i vestiti, pezzo per pezzo, e poi, non contenti, lo fecero salire lo stesso ma con uno sky marshal armato seduto nel posto accanto al suo. Per tutto il volo. Reid sull’El Al non ci provò. Ci provò su un aereo americano.Parlano loroDi solito non parlano. Quando lo fanno, anni dopo, colpisce il tono: nessuna epica, zero retorica da film americano.Rachamim, intervistato decenni più tardi da Israel Hayom, rifiuta l’etichetta che tutti gli hanno appiccicato addosso: “Non mi piace la parola eroe”. Dice di aver fatto quello per cui era stato addestrato e che ci si aspettava da lui. Tre anni dopo Zurigo, nel maggio 1972, eccolo di nuovo sotto la pancia di un aereo: il Sabena 571 dirottato su Lod. Lui entra per primo, insieme agli uomini della Sayeret Matkal guidati da Ehud Barak; in quella squadra c’è anche un giovane Benjamin Netanyahu. Racconta di aver chiesto a un amico del Mossad di badare ai suoi genitori, se non fosse tornato.Uri Bar-Lev, il comandante del volo 219 del 1970, a quasi novant’anni ha rivendicato la scelta che quel giorno lo mise contro le procedure: volle uno degli sky marshal dello Shin Bet in cabina con sé invece che tra i passeggeri. È quella, ha spiegato, la cosa migliore che abbia fatto in vita sua, più ancora della picchiata. Se quell’agente fosse rimasto seduto in cabina passeggeri, i dirottatori avrebbero potuto sorprenderlo e disarmarlo. Shlomo Dror, ex sky marshal, alla Cbs spiegò con una certa ironia che in Israele chi comanda davvero la sicurezza non si fa pubblicità: è il servizio segreto che forma gli agenti e li manda all’estero. E proprio parlando di Reid aggiunse un dettaglio che fa venire i brividi: durante quel soggiorno in Israele, i servizi sapevano esattamente dove fosse andato e chi avesse incontrato.E poi ci sono i due ragazzi di Heathrow, Yossi Orbach e Ofer Argov, gli addetti che nel 1986 fermarono Anne-Marie Murphy. Intervistati nel 2021 da Canale 13, ricordano quel 17 aprile come una giornata qualunque di primavera londinese. Argov le chiese quanti soldi avesse con sé: una cinquantina di sterline, per una vacanza in un Hilton a Tel Aviv. È da risposte così, piccole incongruenze, che si salvano trecentosettantacinque persone.Issy Boim, ex capo della sicurezza El Al, commentando alla Cnn un tentativo di irruzione in cabina sventato nel 2002, la mise giù con understatement quasi britannico: il sistema aveva funzionato ancora una volta, e per lui non era successo niente di speciale. Ecco, il segreto è tutto lì. Per gli israeliani sventare un attacco a diecimila metri non è una notizia. È il lavoro.Settembre 1970: il giorno in cui il sistema funzionòSe volete capire perché funziona, andate al 6 settembre 1970. Il Fplp prova a dirottare cinque aerei in quattro giorni. Sul volo El Al 219 Amsterdam-New York dovevano salire in quattro. Ne salgono due: la sicurezza israeliana a Schiphol blocca due uomini con passaporti senegalesi dai numeri consecutivi. Quelli, beffa della storia, comprano un biglietto Pan Am e dirottano quell’aereo. Gli altri due, Leila Khaled e Patrick Argüello, passano con passaporti honduregni. Mezz’ora dopo il decollo tirano fuori pistole e granate. Il comandante Uri Bar-Lev, ex pilota dell’aviazione militare, butta l’aereo in picchiata e i due finiscono a terra. Lo steward Shlomo Vider si getta su Argüello e viene colpito più volte (sopravviverà). Un passeggero spacca una bottiglia di whisky in testa al dirottatore, lo sky marshal lo abbatte, Khaled viene immobilizzata. Atterraggio a Heathrow. Quel giorno degli aerei presi di mira dal Fplp, l’unico dove si è reagito è stato quello israeliano. Gli altri sono finiti nel deserto giordano.La domanda giusta vale più di un metal detectorLa vera arma, però, è a terra. Aprile 1986, Heathrow: Anne-Marie Murphy, irlandese incinta di cinque mesi, supera tutti i controlli britannici con una borsa dal doppio fondo carica di Semtex e una calcolatrice trasformata in timer. Gliel’aveva preparata il fidanzato giordano, Nezar Hindawi, che le aveva promesso di raggiungerla in Terra Santa per sposarla. Al gate la ferma un addetto El Al con qualche domanda banale: viaggia da sola? Chi le ha fatto la valigia? Conosce qualcuno in Israele? Le risposte non tornano, la borsa viene aperta. Trecentosettantacinque passeggeri salvi grazie a un colloquio di tre minuti. Hindawi si prese 45 anni, allora la pena più lunga della storia giudiziaria britannica, e Londra ruppe i rapporti diplomatici con la Siria.Ecco la differenza. Da noi si confiscano bottigliette d’acqua e si fanno togliere le scarpe alle nonne. Gli israeliani guardano le persone, i comportamenti, le incongruenze. Meno teatro, più intelligenza.Anche i missiliNovembre 2002, Mombasa: due missili spalleggiabili sfiorano un Boeing della Arkia appena decollato. Mancano il bersaglio. Israele non istituisce una commissione, non aspetta Bruxelles: installa sugli aerei civili il sistema Flight Guard, a flares. Quando alcuni Paesi, Svizzera in testa, protestano per il rischio incendi, si passa al C-Music di Elbit, che devia i missili col laser. Contratto da 79 milioni di dollari, oltre un milione a velivolo, installato su tutta la flotta commerciale israeliana.Si dirà: facile, è un Paese in guerra da sempre. Vero. Ed è proprio per questo che ha smesso di fare finta. La sicurezza vera costa, è scomoda, a volte ti fa sentire interrogato. Ma funziona. La nostra, fatta di moduli, vaschette di plastica e liquidi sotto i cento millilitri, rassicura e basta. Stamattina, sopra la Giordania, a fermare un possibile disastro sono stati dei passeggeri coraggiosi. Su un volo El Al ci sarebbe stato qualcuno addestrato per farlo in trenta secondi. Seduto due file dietro di voi, con il giornale in mano.L'articolo Il passeggero del 14C ha la pistola. Perché dal 1968 nessuno dirotta un aereo israeliano proviene da Nicolaporro.it.