El centro de control de Adif en Atocha, desde el que este miércoles se autorizó a un AVE de Renfe a reanudar la marcha con normalidad pese a que un tren de Iryo estaba detenido más adelante, cerca de la localidad toledana de Urda, es una de las piezas centrales de la gestión de la alta velocidad en España. El accidente ha puesto el foco en cómo trabaja ese centro cuando fallan los sistemas automáticos, sobre todo después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, revelase que uno de sus operarios fue el que ordenó al AVE circular con normalidad pese a que no debía hacerlo.Adif gestiona la circulación desde 19 Centros de Regulación de Circulación (CRC) repartidos por toda la red. Funcionan 24 horas al día los 365 días del año. En Madrid hay tres, en Atocha, Delicias y Villaverde.Su herramienta principal es el Control de Tráfico Centralizado (CTC). Según Adif, esa tecnología controla a distancia los enclavamientos —los mecanismos que garantizan que un tren solo reciba vía libre cuando su ruta está físicamente preparada y no choca con otro movimiento autorizado— y los dispositivos que gestionan señales y desvíos y establecen itinerarios seguros para los trenes. A él se suma Da Vinci, un programa de Adif que reúne en un solo puesto la información de varios sistemas de gestión ferroviaria. Da Vinci se materializa en el gran panel integrador que permite al CRC ver, coordinar y reprogramar toda la red ferroviaria en tiempo real.La línea Madrid-Sevilla depende de ese centro. En sus pantallas se sigue en tiempo real la posición de los trenes. Cuando uno se detiene, los monitores reflejan que ocupa un tramo concreto de vía, que no debería usar otro tren que circule detrás.En condiciones normales, el sistema LZB vigila la distancia entre trenes y los frena si hay peligro. Cuando se cae, como ocurrió este miércoles hacia las 8.30 h, la responsabilidad pasa a las personas.En esa situación, según el ministro de Transportes, la reanudación de la marcha solo puede autorizarse en marcha a la vista. Ese régimen obliga al maquinista a circular a una velocidad que le permita detenerse ante cualquier obstáculo, con un máximo de 40 kilómetros por hora. Es lo que fuentes del sector llaman circular en “situación degradada”, un escenario que obliga a todo el equipo del puesto de mando a trabajar de forma conjunta y en máxima tensión.Para apoyar esta tesis, Transportes distribuyó la parte del Reglamento de Circulación Ferroviaria que atañe a lo que ocurrió en Urda. Según este documento, en la alta velocidad el maquinista no se guía por las señales luminosas situadas junto a la vía, sino por el sistema LZB, que le indica en la cabina a qué velocidad puede ir y dónde debe parar. Cuando ese sistema cae, el tren recibe una instrucción automática. Si esa instrucción es una velocidad meta de cero, como la que tenía el AVE según el ministro, significa que hay otro tren por delante antes de llegar a la siguiente estación. En ese caso, el maquinista está obligado a detenerse y avisar al centro de control. A partir de ahí vuelven a mandar las señales de la vía, y la protección automática del tren pasa a un sistema más antiguo, el ASFA, que avisa al maquinista del estado de las señales y frena el tren automáticamente si este no respeta una orden de parada o reducción de velocidad.Para que el tren vuelva a moverse, la norma no deja margen a la improvisación. El centro de control debe dar una orden con un texto fijo, que autoriza a continuar “con ‘Marcha a la Vista’”. Eso obliga al maquinista a circular tan despacio, a un máximo de 40 kilómetros por hora, de manera que pueda frenar ante cualquier obstáculo que vea delante. El reglamento añade que esa orden “en ningún caso” permite saltarse una señal en rojo. Por eso, si el centro de control autorizó al AVE a circular con normalidad, como sostiene Puente, no se trató de un matiz: la norma no contempla esa posibilidad cuando la vía está ocupada.El ministerio distribuyó un segundo documento, la consigna COI 01/25 de Adif, según la cual un tren detenido más adelante en la misma vía constituye un obstáculo para la circulación. Por ello, la norma establece que no debe autorizarse el rebase de una señal en parada que dé acceso a una vía ocupada, salvo que se adopten condiciones excepcionales de seguridad, como la verificación previa de la situación de los desvíos y la confirmación de que no existe riesgo de colisión.El propio texto prevé que, ante cualquier duda sobre la ocupación real de la vía, el Responsable de Circulación debe imponer condiciones restrictivas, típicamente la marcha a la vista, que obliga al maquinista a avanzar a velocidad reducida y preparado para detenerse ante cualquier obstáculo. Si el tren que rebasó la señal circuló a velocidad normal o con señalización automática pese a haber un tren parado delante, eso apuntaría a un incumplimiento del protocolo que la propia consigna establece para prevenir exactamente ese riesgo.Fuentes ferroviarias consultadas por infoLibre aseguran que cada tres factores de circulación —el personal que gestiona el tráfico de los trenes— cuenta con un controlador situado a su lado que supervisa lo que hacen. Por encima de ellos habría además un técnico.Puente afirmó que el operario que autorizó la marcha del AVE —presumiblemente un factor de circulación— tenía experiencia en su trabajo. Añadió que se le asignó un auxiliar cuando se produjo la avería del sistema LZB y que había además “un supervisor y otra persona” acompañándole. Así que no estaba solo cuando pidió al AVE que se pusiese en marcha ni mientras el tren siguió avanzando durante un cuarto de hora hasta colisionar con el Iryo detenido más adelante, una situación que debía además producirse a la vista de todos en los paneles. Antes de que se transmitiera al AVE la orden de reanudar la marcha, los operarios no estaban en una situación de estrés, subrayó el ministro: los trenes estaban detenidos y no había una situación que obligara “a una actuación desesperada ni inmediata”.Las fuentes ferroviarias consultadas por infoLibre aseguran que se está incorporando a los puestos de mando a personal que llega tras completar los cursos de formación, pero que no tiene experiencia previa en la circulación en estaciones convencionales. Estas fuentes no han precisado desde cuándo ocurre ni a cuántas personas afecta.Las condiciones de trabajo del personal de circulación ya eran objeto de queja antes del accidente. En agosto, el sindicato CSIF denunció que Adif mantiene turnos que obligan a hacer jornadas de 12 horas y a encadenar hasta cinco noches seguidas. A su juicio, esa política compromete la seguridad en la circulación ferroviaria.Hace apenas unos días, el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) defendía que la seguridad ferroviaria no puede descansar sobre la discrecionalidad individual de los responsables de circulación cuando las instalaciones presentan deficiencias. El SCF reclamaba entonces una corrección técnica inmediata y transparencia sobre las responsabilidades empresariales.Miguel Ángel Uriondo, que fue director del Gabinete de Presidencia de Adif desde octubre de 2020 y después asesor en el Ministerio de Transportes, ha relacionado el accidente con la gestión del departamento durante el mandato de Óscar Puente. “El Ministerio de Transportes lleva meses expulsando a los técnicos y purgando a los buenos de Adif. No es un problema del sistema. No es culpa de Iryo o de Ouigo. En este país, hace tres años, se decidió purgar todo lo técnico. Y así nos va”, escribió en la red social X.Durante su etapa en el sector, el ministerio estuvo dirigido primero por José Luis Ábalos y, desde julio de 2021, por Raquel Sánchez Jiménez; en Adif, la presidenta fue Isabel Pardo de Vera. Uriondo trabajó bajo Pardo de Vera en Adif y luego como asesor de la Secretaría de Estado de Transportes, que ella misma pasó a dirigir.