Un AVE de Renfe autorizado por el centro de control de Adif en Atocha a reanudar la marcha con normalidad alcanzó por detrás este miércoles a un tren de Iryo detenido a la entrada de la estación de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. A bordo, 544 viajeros: 397 en el AVE y 147 en el Iryo. El tren de Renfe era el AVE 2080, con salida en Madrid y destino Sevilla, y el de Iryo, el 6076, que circulaba por delante.El relato oficial ofrecido por el ministro de Transportes, Óscar Puente, desde el centro de control de Adif en Atocha reconstruye los hechos a partir de la reproducción completa del accidente en las pantallas del centro y de la escucha de parte de las grabaciones de las comunicaciones con los trenes.Según esta versión, hacia las 8.30 h cayó el sistema de seguridad LZB en la zona de Urda. Este sería el primer fallo. Este sistema transmite la señalización directamente a la cabina del maquinista y es el que impide que dos trenes ocupen el mismo tramo de vía o que se acerquen demasiado entre ellos y, en caso de necesidad, los detiene automáticamente, sin intervención humana. La caída se debió a un fallo de comunicación entre tres ordenadores de la red y dejó sin cobertura un tramo de algo más de 60 kilómetros.Este fallo, que sucede en ocasiones —el ministro no precisó con qué frecuencia— activó la respuesta prevista en los protocolos de circulación: todos los trenes que circulaban por ese tramo se detuvieron de forma automática. Puente cifró su número en seis, aunque pidió que nadie tomase la cifra como cerrada. A partir de ese momento, el control de la circulación pasó al centro de Adif en Atocha.Hacia las 8.36 h, alguien del centro de control autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad. Este sería el segundo fallo, porque según Puente sobre ese tren pesaba una “meta cero”, que en la operativa ferroviaria designa la orden que fija como objetivo obligado detener el tren por completo en un punto concreto de la vía. En palabras del ministro, era “un tren que tenía obligatoriamente que detenerse”.Puente añadió dos razones más por las que la reglamentación y los protocolos de Adif impedían a ese tren reanudar la marcha con normalidad. La primera, que el circuito de vía indicaba que el tramo estaba ocupado por el Iryo. La segunda, que una señal roja a la entrada de la estación impedía continuar.Si a pesar de eso se autorizaba la reanudación, el procedimiento obligaba a hacerlo en “marcha a la vista”, según la versión de Puente. Ese régimen exige circular a una velocidad que permita al maquinista detener el tren ante cualquier obstáculo, con un máximo de 40 kilómetros por hora. Pero todo indica que el AVE circulaba muy por encima de esa velocidad: ese sería el tercer fallo.A modo de conclusión, la decisión de poner en marcha el AVE fue tomada, asegura Puente, “en unas circunstancias desde nuestro punto de vista inexplicables”.Entre la orden y el impacto, según el ministro, el AVE recorrió unos 25 kilómetros en 15 o 17 minutos. Puente dijo desconocer su velocidad, aunque precisó que en ese tramo puede alcanzar los 200 kilómetros por hora.Los datos del ministro permiten calcular la velocidad media del AVE. Recorrer 25 kilómetros en 17 minutos supone una media de unos 88 kilómetros por hora. Si el trayecto duró 15 minutos, la media sube a 100. En marcha a la vista, con el límite de 40 kilómetros por hora, esa distancia habría exigido al menos 37 minutos.Esa media no indica la velocidad en el momento del choque, que el ministro dijo desconocer. Sí refleja que el AVE no circuló todo el trayecto a 200 kilómetros por hora. Ni tampoco a 40.Los pasajeros describen un frenazo brusco antes del impacto. Varios viajeros relatan “un frenazo súbito, como si el maquinista intentara evitar el choque”, pero el tren no llegó a detenerse antes de alcanzar al Iryo.El ministro añadió otro dato. En las grabaciones se escucha que otro de los trenes detenidos recibió también la orden de reanudar en marcha normal. Fue su maquinista quien corrigió al centro de control con esta frase: “No puede ser marcha normal; tiene que ser marcha a la vista”. El operario aceptó la corrección.Sobre el Iryo, Puente explicó que recibió alguna instrucción para reanudar la marcha cuando el AVE ya circulaba y dijo no saber por qué no se movió. Renfe ha confirmado que su tren reanudó la marcha tras recibir la autorización correspondiente. Iryo confirma el choque, pero tampoco conoce por qué su tren permaneció detenido.Puente detalló que los trenes aparecían “perfectamente ubicados y perfectamente localizados” en las pantallas del centro de control. También que el operario tenía experiencia y que, cuando ocurrieron los hechos, contaba con un auxiliar, un supervisor y otra persona a su lado. Y sostuvo que en el centro “tienen un tiempo más que suficiente para constatar el error y no lo resuelven”.Esas tres afirmaciones dejan abierta la pregunta central. Si la posición de ambos trenes era visible y había al menos cuatro personas atendiendo la incidencia, ¿por qué nadie detuvo el AVE en esos 15 o 17 minutos? Preguntado por lo ocurrido en ese intervalo, Puente respondió que todavía no lo sabía “con precisión”.Tampoco aclaró qué ocurrió en la cabina del tren. Puente mencionó una señal roja a la entrada de Urda, pero no explicó si el maquinista podía verla, si existía algún sistema de protección de respaldo activo tras la caída del LZB, ni por qué el frenazo que describen los pasajeros llegó tarde. Tampoco el motivo por el que el maquinista del AVE aceptó circular por encima de la velocidad máxima de 40 km/h prevista cuando se adopta el protocolo de “marcha a la vista”, imperativo cuando no está activo el sistema LZB.Quedan sin respuesta otras cuestiones. El ministro, en esta fase de las investigaciones, no pudo aclarar por qué fallaron a la vez tres ordenadores ni con qué frecuencia cae el LZB en esa línea. Se limitó a decir que ocurre “en algunas ocasiones”. Tampoco precisó si el Iryo comunicó su situación al centro de control mientras el AVE se acercaba.En todo caso, Puente evitó calificar los hechos como error humano, aunque su relato sí parece señalar al operador del centro de control. “Yo no he atribuido responsabilidades de momento a nadie” enfatizó antes de remitirse a las conclusiones de la investigación. Afirmó que no había hablado con el operario que dio la orden, al que la Guardia Civil ya habría interrogado, según algunas fuentes.El LZB funciona en la línea Madrid-Sevilla desde 1992. Puente explicó que se está sustituyendo por el sistema ERTMS porque ya no se fabrica. LZB es el sistema alemán más antiguo y supervisa la velocidad y posición del tren mediante un cable instalado a lo largo de la vía; ERTMS Nivel 2 es el estándar europeo moderno que hace lo mismo, pero mediante comunicación por radio (GSM-R), con menos equipamiento en vía y plena interoperabilidad entre países.El accidente de Urda es el segundo de gravedad que tiene lugar en la alta velocidad española en nueve meses, tras el de Adamuz (Córdoba) del 18 de enero, que costó la vida a 46 personas.