El año 2026 cerrará con más de 100 víctimas mortales en accidentes ferroviarios, sumando las 46 de Adamuz (Córdoba) el pasado enero y las al menos 68 de Urda (Toledo) según los últimos datos disponibles. Meses antes del primer accidente, en 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, afirmaba que "el ferrocarril vive en España el mejor momento de su historia".Se atienda a las cifras o a las declaraciones del ministro, lo cierto es que ambos accidentes coinciden con un momento extraordinariamente delicado para quien debe investigar sus causas. Adamuz sorprendió al sistema en plena mudanza, con la vieja comisión de investigación dependiente del Ministerio de Transportes todavía al mando y el organismo independiente que debía sustituirla, atascado. La nueva tragedia llega cuando ese organismo ya existe, pero no tiene presupuesto propio, ni sede, ni secretario general, y continúa con la misma plantilla insuficiente que tenía la comisión a la que reemplazó, que en 2024 admitía no tener turnos de guardia para acudir a los accidentes. Todo ello, con la investigación del accidente de Adamuz todavía sin cerrar.Cuando descarrilaron los trenes de Adamuz, el 18 de enero, la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes (AITAT) solo existía en el BOE. El Congreso la había creado en agosto de 2024 para sustituir a las tres comisiones que investigaban desde el Ministerio de Transportes los accidentes de tren, barco y avión —el texto ni siquiera era nuevo: ya se había aprobado en marzo de 2023, pero decayó con la disolución de las Cortes de aquel año—.Faltaba el estatuto, el paso previo para que el organismo echara a andar, y la propia ley daba al Gobierno un año para aprobarlo. Ese plazo venció el 22 de agosto de 2025. Así que Adamuz lo empezó a investigar la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), cuya independencia había cuestionado Bruselas tras el accidente de Angrois (A Coruña) en 2013, como publicó infoLibre.A partir de ahí, el Ejecutivo pisó el acelerador. El Consejo de Ministros aprobó el estatuto el 24 de febrero, poco más de un mes después de Adamuz. Tres días después de que entrara en vigor, el ministro Óscar Puente abrió el plazo para presentar candidatos al consejo del organismo y, el 10 de marzo, el Gobierno arrancó la elección de su sede por la vía de urgencia porque era "imperativo" que la autoridad "comience a funcionar a la mayor brevedad posible", según el acuerdo publicado en el BOE.Las prisas chocaron con la falta de aspirantes. El 14 de abril, Puente tuvo que ampliar el plazo de la consulta porque "no se ha recibido un número suficiente de candidaturas", según la orden firmada por el propio ministro. Los candidatos pasaron por la Comisión de Transportes del Congreso el 26 de mayo, que vetó a uno de los dos consejeros ferroviarios propuestos, Adolfo Moreno, por el papel que había tenido en relación con el accidente de Angrois.Su sustituto no compareció hasta el 24 de junio, y el 7 de julio el Gobierno nombró al presidente, el capitán marítimo Gonzalo Julián Guillén, y a los seis consejeros. Ocho días después, el 15 de julio, la autoridad celebró su primera reunión en el Palacio de Zurbano, propiedad del Ministerio de Transportes, y la CIAF dejó de existir.Sobre el papel, la nueva autoridad es independiente del ministerio, pero en la práctica, sigue funcionando con su dinero y sus servicios. Mientras no tenga presupuesto propio, sus gastos se cargan al de Transportes, que también le presta los "servicios comunes necesarios hasta que alcance la autonomía de gestión", y sus documentos se cuelgan en la página de la extinta CIAF dentro del portal del ministerio. Allí está publicada el acta de aquella primera reunión, la única que se ha difundido hasta ahora.El consejo arrancó cojo. Una de las dos consejeras de aviación, María Teresa Lumbreras, renunció el 8 de julio, un día después de ser nombrada, y en el sorteo que reparte los mandatos su plaza quedó asignada al "próximo consejero que sea nombrado", según el acta. Tampoco hay todavía secretario general —el responsable de gestionar el organismo y de levantar las actas del consejo—: la plaza se convocó el 14 de octubre y las solicitudes se dirigen, de nuevo, a la Subdirección General de Recursos Humanos del ministerio. Mientras tanto, hace de secretario el consejero más joven.La sede también tardará en llegar. El Gobierno eligió la ciudad de Córdoba el 9 de junio, pero el dictamen que acompaña al acuerdo reconoce que "ninguna de las dos candidaturas está en condiciones de asegurar la entrada en funcionamiento de la Autoridad en los inmuebles ofertados en el plazo requerido". El edificio cordobés, anexo al estadio Nuevo Arcángel, necesita una inversión de unos 3 millones de euros —que pagará Transportes "en un escenario de prórroga presupuestaria"— y no estaría operativo "como mínimo" en dos años. Hasta entonces, la autoridad sigue en Madrid.Guillén admitió el pasado 8 de octubre, en un encuentro con asociaciones de víctimas en el Congreso, que la autoridad no había aprobado aún ningún informe porque "todavía está en creación". Los últimos que se han publicado los aprobó la CIAF en abril y junio, antes de desaparecer.Los investigadores que tendrán que reconstruir qué pasó en Urda son los mismos que tenía la CIAF: el estatuto integró en la nueva autoridad al personal de las comisiones suprimidas. En noviembre de 2024, una revisión de la red europea de organismos investigadores, que el ministerio publicó después, contó cinco investigadores ferroviarios permanentes —el equivalente a cuatro a jornada completa— y dos administrativos, con dos vacantes que no lograban cubrir porque los sueldos no competían con los del resto de la industria.Ese mismo documento retrata a un organismo sin investigadores de guardia, en el que los desplazamientos a los accidentes eran voluntarios y quedaban reservados casi siempre a los más graves. Al estar todo el equipo en Madrid, los revisores constataron que los investigadores podían llegar uno o más días después, cuando la presión por reabrir la vía ya había alterado a veces el escenario. La propia CIAF admitía que en ocasiones había renunciado a ir por la dificultad de llegar a tiempo. Contaba con 50.000 euros al año para peritajes y no tenía laboratorios. El pasado 30 de marzo, dos meses y medio después del accidente de Adamuz, el investigador encargado del caso escribió a los expertos de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) que asesoraban a la CIAF. "Como saben, en el organismo investigador español somos solo seis investigadores, dos de ellos incorporados este año", explicaba en el correo, disponible en abierto gracias a una solicitud de acceso a documentos a la agencia europea realizada por infoLibre. Dos de ellos estaban dedicados en exclusiva a Adamuz y el resto colaboraba "la mayor parte de su tiempo", mientras el organismo arrastraba otras siete investigaciones abiertas, "al menos tres de ellas accidentes graves".En ese mismo correo, el investigador contaba que la CIAF había pedido al ministerio reforzar la plantilla con personal de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, "pero la respuesta es siempre que hay impedimentos burocráticos". La primera petición se hizo justo después del accidente y la segunda, unos dos meses más tarde. Esa misma mañana, la CIAF se había reunido con el responsable del ministerio y, según escribía, "parece que no vamos a conseguir un refuerzo de plantilla". "Como investigador encargado, me resulta muy difícil cumplir con el plazo de un año para terminar la investigación, y no puedo asegurar que podamos hacerlo con el nivel de profundidad que esta investigación requiere si no tenemos más investigadores", advertía. Pedía a los expertos europeos que trasladaran la situación al ministerio o, si no, que recogieran "esta falta de personal" en su informe final. infoLibre ha preguntado al Ministerio de Transportes si recibió estas solicitudes, y cuáles eran los "impedimentos burocráticos" por los que rechazaban las peticiones de refuerzo. A fecha de publicación de este artículo no hemos recibido respuesta.El estatuto de la AITAT no contempla los refuerzos de plantilla que ya eran necesarios antes del nuevo accidente, aunque sí prevé corregir la falta de turnos de guardia, y obliga a montar un sistema de respuesta que fije qué investigadores deben estar disponibles para acudir a un accidente, incluso fuera del horario laboral. Pero el plazo que le da para ello es hasta enero de 2028.Con Urda, la AITAT abre su segundo gran expediente sin haber cerrado el primero, y en la misma vía. Tanto Adamuz como Urda están en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, por la que circulan los trenes que unen Madrid con Andalucía. Es, además, uno de los corredores que más han crecido con la liberalización —un crecimiento del que se han beneficiado empresas estatales extranjeras—: el eje Madrid-Málaga/Granada pasó de mover 2,47 millones de viajeros al año con el monopolio de Renfe a un ritmo de unos 6,5 millones, y por la bifurcación de Córdoba pasan más de 80 trenes de pasajeros al día, como publicó infoLibre.La ley da doce meses para el informe final de Adamuz, que se cumplen el 18 de enero, y la autoridad ya ha avisado a las víctimas de que no llegará, según una carta del 5 de octubre a la que accedió EFE. Lo atribuye a la complejidad del caso y a los trámites con el juzgado para los análisis de laboratorio. Si se amplía el plazo, la ley obliga a publicar un informe provisional con los avances; en la página pública del expediente, el último documento es del 11 de marzo.La ERA se comprometió, además, a evaluar esa investigación en un informe que no se ha hecho público. Diez días después del accidente, el entonces presidente de la CIAF, Iñaki Barrón, pidió por carta a la ERA que, tras haber sufrido el que entonces aún era "el peor accidente ferroviario en los últimos 12 años", supervisara el trabajo de la comisión para "demostrar nuestra independencia a la opinión pública", según los documentos entregados a infoLibre por la agencia. La ERA aceptó y formó un panel de expertos que, entre otras tareas, debía analizar los procesos y procedimientos que la CIAF aplicaba en Adamuz. El resultado, advertía la agencia en su respuesta, sería un informe disponible solo para la CIAF, la ERA y la Comisión Europea. Desde que tuvo conocimiento del choque, la ley obliga a la autoridad a informar de inmediato a los jueces o a la Fiscalía y a comunicarles si va a desplazar a sus investigadores a Urda. En 2024, la agencia europeo ya pidió a la CIAF que acudiera más a menudo al lugar de los accidentes, por el riesgo de perder pruebas mientras llegaba. infoLibre ha preguntado a la AITAT, a través del Ministerio de Transportes, si alguno de sus investigadores se ha desplazado este miércoles a Urda, pero no ha recibido respuesta.Dos semanas después de pedir por segunda vez más personal, el investigador encargado de Adamuz pidió a la ERA que, si el ministerio no resolvía la situación, al menos constara en su informe. Siete meses después, la nueva autoridad que heredó el equipo tiene sobre la mesa otro accidente con más víctimas en la misma línea.