Un collegamento ferroviario capace di unire l’Oceano Atlantico all’Oceano Indiano, attraversando Angola, Zambia e Tanzania e integrando le principali direttrici commerciali dell’Africa centro-meridionale. È l’ambizioso progetto annunciato il 30 ottobre 2026 dalla presidente tanzaniana Samia Suluhu Hassan, dopo i colloqui con le autorità angolane. L’obiettivo è collegare la ferrovia di Benguela, che raggiunge il porto atlantico di Lobito, alla Tanzania-Zambia Railway, conosciuta come TAZARA, fino al porto di Dar es Salaam. Un’iniziativa che potrebbe modificare la geografia commerciale del continente, offrendo nuove opportunità ai Paesi dell’entroterra e rafforzando i collegamenti tra le aree minerarie e i mercati internazionali.Il progetto si inserisce in una competizione infrastrutturale che coinvolge Cina, Stati Uniti, Unione Europea e diversi governi africani. Non si tratta tuttavia di una ferrovia transcontinentale già finanziata e pronta per essere costruita. L’annuncio rappresenta soprattutto un orientamento politico, destinato a richiedere ulteriori accordi, studi tecnici e investimenti. Non è stata infatti indicata una data per il completamento del collegamento.La TAZARA, costruita negli anni Settanta con il sostegno della Cina, rappresenta uno dei principali esempi storici della cooperazione infrastrutturale tra Pechino e il continente africano. La linea venne realizzata per consentire allo Zambia di raggiungere l’Oceano Indiano attraverso la Tanzania, riducendo la dipendenza dalle rotte commerciali meridionali dell’Africa australe. Fu un investimento dal significato non soltanto economico, ma anche politico, in un periodo segnato dalla Guerra fredda e dalle lotte contro i regimi di segregazione razziale nella regione.A distanza di oltre mezzo secolo, la Cina continua a considerare la ferrovia un’infrastruttura strategica. Nel 2025 Pechino, Tanzania e Zambia hanno sottoscritto un accordo da circa 1,4 miliardi di dollari per modernizzare la TAZARA, migliorarne l’efficienza e rilanciarne la capacità di trasporto. Sul versante occidentale del continente, invece, il corridoio di Lobito collega il porto angolano alle regioni produttive dell’interno, con progetti di ampliamento sostenuti da governi africani, istituzioni finanziarie internazionali, Stati Uniti e Unione Europea.Le due infrastrutture sono state spesso interpretate come espressione della competizione tra Cina e Occidente per l’accesso alle risorse minerarie africane. Il progetto annunciato da Angola e Tanzania introduce però una prospettiva differente: collegare reti sviluppate attraverso partenariati internazionali diversi, trasformandole in un sistema potenzialmente integrato.In questo scenario emerge anche il ruolo dell’Italia. Il 27 ottobre Africa Finance Corporation ha annunciato la selezione dei consorzi preferiti per la realizzazione della nuova ferrovia Zambia-Lobito, un’infrastruttura che prevede circa 830 chilometri di nuovi binari. Il tracciato dovrebbe partire da Chingola, nel Copperbelt zambiano, e raggiungere Luacano, in Angola, dove si collegherà alla ferrovia di Benguela e quindi al porto di Lobito.Per il lotto zambiano, lungo circa 517 chilometri, è stato selezionato un consorzio comprendente l’italiana Webuild, la portoghese Mota-Engil e la turca IC İçtaş Construction. Il progetto prevede la realizzazione di 22 ponti e viadotti, otto stazioni e tre depositi destinati alla manutenzione. Per la sezione angolana è stato invece individuato un altro consorzio, comprendente Mota-Engil e Odebrecht Engineering and Construction.La selezione dei consorzi costituisce un passaggio importante, ma non equivale ancora all’aggiudicazione definitiva dei contratti. Le negoziazioni tecniche, commerciali e legali sono previste a partire da novembre. L’effettiva partecipazione industriale delle imprese selezionate dipenderà quindi dalla conclusione delle trattative e dal successivo avvio dei lavori.Il coinvolgimento italiano si inserisce nella strategia del Piano Mattei, che considera il corridoio di Lobito una delle infrastrutture prioritarie per rafforzare i collegamenti economici tra Europa e Africa. Africa Finance Corporation ha indicato una linea finanziaria da 250 milioni di euro della Cassa Depositi e Prestiti, con il sostegno di SACE, destinata a favorire la partecipazione italiana a progetti infrastrutturali, compresa la nuova ferrovia.Non si tratta della copertura integrale del costo dell’opera, che richiederà ulteriori accordi finanziari e investimenti. La presenza di Webuild rappresenta comunque un elemento concreto della partecipazione industriale italiana a un progetto destinato a incidere sui collegamenti commerciali dell’Africa australe.Occorre tuttavia distinguere due iniziative che, pur essendo potenzialmente complementari, si trovano in fasi differenti. La nuova ferrovia Zambia-Lobito dispone già di studi tecnici, accordi istituzionali e procedure avanzate per la selezione degli appaltatori. Il collegamento tra Angola e Tanzania rappresenta invece un progetto di integrazione tra reti ferroviarie esistenti e future, annunciato sul piano politico.La costruzione della tratta tra Chingola e Luacano permetterebbe di collegare più direttamente il Copperbelt zambiano alla ferrovia di Benguela. Non significa però che esista già un sistema ferroviario continuo, efficiente e pienamente operativo tra Lobito e Dar es Salaam. L’integrazione richiederà verifiche sulle caratteristiche tecniche delle linee, sulla compatibilità delle infrastrutture, sui collegamenti mancanti e sulle modalità di gestione del traffico ferroviario.Il vantaggio economico potenziale è considerevole. Secondo le stime presentate da Webuild, il nuovo collegamento Zambia-Lobito potrebbe ridurre da sedici a sette giorni i tempi necessari per trasportare le merci dal Copperbelt verso i mercati internazionali. La società indica inoltre benefici economici potenziali per circa tre miliardi di dollari a favore di Zambia e Angola.Si tratta di previsioni formulate dai promotori e non di risultati già conseguiti. La loro effettiva realizzazione dipenderà dalla capacità della nuova infrastruttura di garantire servizi regolari e competitivi. I tempi di trasporto, infatti, non sono determinati soltanto dalla lunghezza del percorso ferroviario, ma anche dalle procedure doganali, dalla disponibilità dei convogli, dall’efficienza dei terminali e dai costi applicati agli operatori.Una ferrovia può ridurre le distanze commerciali senza necessariamente produrre una diminuzione proporzionale delle spese logistiche. Per questo la competitività del futuro corridoio dovrà essere valutata sulla base delle tariffe effettive, della continuità delle consegne e della capacità di attrarre traffici commerciali stabili.Al centro degli interessi economici si trovano soprattutto le risorse minerarie. Il Copperbelt zambiano e le regioni minerarie della Repubblica Democratica del Congo rappresentano aree fondamentali per la produzione di rame e cobalto, materie prime utilizzate in numerosi settori industriali, dalle infrastrutture elettriche alle tecnologie energetiche.Il miglioramento dei collegamenti ferroviari potrebbe facilitare il trasporto di questi minerali verso i porti internazionali, riducendo alcuni degli ostacoli logistici che condizionano le esportazioni. Ma l’aumento della capacità di trasporto non coincide automaticamente con lo sviluppo dell’industria locale.Per produrre benefici economici più ampi, il corridoio dovrà essere utilizzato anche per movimentare prodotti agricoli, fertilizzanti, macchinari, materiali industriali e merci destinate ai mercati regionali. La sua importanza dipenderà inoltre dalla capacità di favorire la nascita di nuove attività produttive lungo il tracciato, creando occupazione e opportunità per le imprese africane.Un’infrastruttura concepita esclusivamente per esportare materie prime rischierebbe infatti di rafforzare un modello economico nel quale gran parte del valore aggiunto viene generata all’esterno dei Paesi produttori. La sfida consiste invece nell’utilizzare la ferrovia come strumento di integrazione industriale, capace di sostenere trasformazione, distribuzione e commercio regionale.L’eventuale collegamento tra Atlantico e Oceano Indiano potrebbe offrire anche una maggiore flessibilità alle rotte commerciali dell’Africa centro-meridionale. Gli operatori economici avrebbero la possibilità di scegliere tra diversi sbocchi marittimi in funzione delle destinazioni, dei costi e delle condizioni dei mercati internazionali.La contemporanea presenza di investimenti cinesi e occidentali dimostra che lo sviluppo delle infrastrutture africane non può essere interpretato soltanto attraverso una contrapposizione geopolitica. Per Angola, Zambia e Tanzania, la questione principale riguarda la possibilità di ottenere collegamenti efficienti, finanziamenti sostenibili e benefici economici duraturi, indipendentemente dalla provenienza dei capitali.Un corridoio ferroviario internazionale presenta però anche esigenze di sicurezza e gestione particolarmente complesse. La continuità dei traffici dipende dalla protezione dei terminali, dalla manutenzione dei ponti, dall’affidabilità delle comunicazioni e dalla capacità di intervenire rapidamente in caso di interruzioni operative.I rischi devono essere valutati lungo i tracciati effettivi. Le condizioni delle regioni minerarie meridionali della Repubblica Democratica del Congo non possono essere automaticamente assimilate a quelle delle province orientali, interessate da conflitti armati e da una situazione di sicurezza differente.La documentazione pubblica disponibile non consente ancora di ricostruire integralmente gli eventuali accordi di protezione relativi al futuro collegamento transcontinentale. La sicurezza dell’infrastruttura non riguarda comunque soltanto la prevenzione di attacchi o sabotaggi, ma comprende anche la certezza delle concessioni, la disponibilità dei finanziamenti e la continuità amministrativa necessaria al funzionamento dei servizi.La realizzazione di una ferrovia tra i due oceani richiederà quindi molto più della costruzione di nuovi binari. Sarà necessario coordinare sistemi ferroviari, procedure doganali, normative nazionali e interessi economici differenti, garantendo che gli investimenti siano sostenibili e che le infrastrutture possano essere utilizzate in modo continuativo.Per l’Italia, la partecipazione di Webuild alla procedura relativa alla nuova linea Zambia-Lobito rappresenta un’opportunità industriale nell’ambito della strategia del Piano Mattei. Per i Paesi africani coinvolti, invece, il risultato più importante sarà la possibilità di trasformare una rete di trasporto in uno strumento di sviluppo economico.La ferrovia tra Atlantico e Oceano Indiano potrebbe modificare gli equilibri commerciali dell’Africa centro-meridionale, ma il suo successo non dipenderà soltanto dalla quantità di minerali che riuscirà a trasportare verso i porti.La vera sfida sarà costruire un’infrastruttura capace di collegare mercati, sostenere industrie locali e trattenere nei Paesi attraversati una parte maggiore del valore generato dagli scambi internazionali.