¿Tiene sentido que un sistema tan complejo como el que gobierna el tráfico creciente de la alta velocidad española siga dependiendo, en alguna de sus fases, de la decisión de una persona capaz de cometer un error fatal? ¿Hay manera de evitar, o al menos minimizar, que algo como lo que aparentemente ha ocurrido en Urda vuelva a pasar?Más allá de la culpa que puedan tener el operador de Atocha señalado por el Gobierno, su supervisor o el resto del personal del centro de control de Adif, los errores humanos ocurren en todos los sistemas complejos, desde los hospitales hasta la aviación. La diferencia entre un error que se corrige y otro que acaba en catástrofe casi nunca está en quien se equivoca, sino en los mecanismos que el sistema pone, o deja de poner, para detectarlo y frenarlo.Según lo conocido hasta ahora, una avería del sistema LZB dejó sin protección automática un tramo de la línea Madrid-Sevilla, y la circulación pasó a gestionarse manualmente desde Atocha. En ese escenario “degradado” —así es como se denomina en la jerga ferroviaria—, el centro de control autorizó a un AVE a reanudar la marcha con normalidad pese a que otro tren seguía detenido en el mismo cantón, que es como se llaman los tramos de vía. Se supone que el tren arrancó sometido al sistema de respaldo BSL, que tuvo que advertirle, con una señal roja, que el cantón siguiente estaba ocupado por el Iryo. Pero —suponiendo que el BSL funcionase correctamente— no sirvió para detener el convoy a tiempo.El protocolo exigía, al parecer, avanzar “a marcha a la vista”. Esto es, a una velocidad que permita parar ante cualquier obstáculo, nunca superior a 40 km/h. Esa orden no se dio. El tren avanzó durante unos 17 minutos antes de chocar por alcance con el convoy detenido. Hubo tiempo para detectar el error, pero nadie lo hizo a tiempo.Los sindicatos ferroviarios confirman los problemas asociados al personal. La CGT denuncia falta de operarios en el control, estrés, bajas prolongadas y una gran carga de trabajo. CCOO, que en febrero ya había alertado de que el examen para obtener la habilitación de responsable de circulación había dado los peores resultados vistos en una primera convocatoria, sitúa lo ocurrido en un contexto de falta estructural de personal en Adif, apunta a trabajadores con menos experiencia y se pregunta si su formación es la adecuada. UGT critica las cargas excesivas en los centros de regulación y control. Y el sindicato de maquinistas Semaf habla de un enorme aumento de la circulación.Un sistema ferroviario moderno no debería permitir que una orden incompatible con la ocupación real de la vía se transmita sin que una barrera técnica la bloquee, ni depender de que alguien, bajo posible presión y con el sistema principal caído, interprete bien una pantalla, una regla y una situación excepcional. La ingeniería de seguridad llama a esto defensa en profundidad, que consiste en colocar varias capas independientes de protección para que, si una falla, otra impida el accidente.Es verdad que, en cualquier caso, nada garantiza el riesgo cero, pero también lo es que sí puede reducirse mucho la posibilidad de que un error humano sea letal. La primera medida, en la que coincide la mayoría de los expertos, pasa por completar el despliegue del ERTMS, ya en marcha, el sistema europeo que vigila en tiempo real la posición y la velocidad de los trenes y puede frenarlos automáticamente.Pero este instrumento no es la panacea. En condiciones normales ofrece la misma protección que el LZB, aunque es verdad que este último es antiguo y está obsoleto, porque sus equipos superan las tres décadas, escasean repuestos y técnicos, y solo existe en la alta velocidad andaluza, lo que hace más probables averías como la de Urda. El ERTMS tampoco supone riesgo cero, porque también tiene modos degradados que dependen de órdenes humanas cuando se cae y deja de funcionar.La segunda medida que, en teoría, se puede adoptar es un modo seguro que no sea manual, en el que la red entre automáticamente en condiciones restrictivas cuando falle el sistema principal, con velocidad limitada, separación obligatoria y bloqueo de los cantones ocupados. La tercera es la doble verificación humana de las órdenes críticas tras una avería. La cuarta son alarmas automáticas en el centro de control que avisen y, si es necesario, ordenen la parada cuando un tren avance hacia un cantón ocupado.La pregunta de fondo es por qué el sistema permitió dar al AVE la orden de avanzar por encima de la velocidad de seguridad y por qué no la impidió ni la corrigió a tiempo. En un sistema seguro, el error humano es una hipótesis de diseño, y la responsabilidad última recae en la organización que permitió que tuviera consecuencias irreversibles.La necesidad de reducir ese riesgo lleva tiempo sobre la mesa. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) lo advirtió tras un incidente de junio de 2024 en Cuenca, donde un AVE con ERTMS de nivel 1 rebasó indebidamente una señal de parada. La autorización para reanudar la marcha dependía de que un responsable de circulación comprobara visualmente que el cantón, el tramo de vía que solo puede ocupar un tren, estaba libre. La CIAF concluyó que esa barrera dependía por completo del factor humano y que hacían falta medidas técnicas. Documentó quince incidentes semejantes entre 2023 y 2025 y recomendó, entre otras medidas, desplegar el ERTMS de nivel 2.Los grandes accidentes en los que un error humano fue decisivo comparten un patrón: nada detuvo la equivocación. En Angrois, en 2013, el maquinista del Alvia atendía una llamada y llegó a 179 km/h a una curva limitada a 80. Murieron 80 personas, y la jueza señaló que nada en la vía protegía al tren. En el metro de València, en 2006, murieron 43 personas en una curva sin baliza de frenado automático. En Bad Aibling (Alemania), en 2016, un jefe de circulación que jugaba con el móvil dejó entrar a dos trenes en la misma vía única y murieron 12 personas. En Tempi (Grecia), en 2023, el jefe de estación de Larisa no cambió las agujas y murieron 57 personas con la señalización averiada. En Clapham Junction (Reino Unido), en 1988, un cable mal aislado provocó un choque con 35 muertos porque nadie revisó el trabajo de un técnico agotado.El Shinkansen, la red japonesa de alta velocidad, es el sistema que más se ha acercado al riesgo cero. Desde 1964 ningún pasajero ha muerto por un descarrilamiento o una colisión. Y eso que en la línea Tokaido, entre Tokio y Osaka, sale un tren cada tres a cinco minutos en hora punta. ¿Su ventaja? Cuando falla el control automático, el Shinkansen también queda en manos de procedimientos humanos, pero eso ocurre muy pocas veces.La alta velocidad de Japón comparte con la de España las vías exclusivas, la ausencia de pasos a nivel y el control automático continuo. Una diferencia es que, desde 1972, un sistema informático fija automáticamente los itinerarios de los trenes, pero la principal está en la inversión. En 2022, España gastó en mantenimiento ferroviario 95.860 euros por kilómetro, la mitad que la media europea, según la Comisión Europea, y entre 2017 y 2025 el gasto en alta velocidad solo creció un 6% real mientras la red no dejaba de crecer. Japón concentra el esfuerzo en pocas líneas muy usadas, con 166 viajeros por kilómetro de alta velocidad en 2018, frente a menos de 15 en España, según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).Japón gasta en mantener su red ferroviaria varias veces más por kilómetro que España, entre 440.000 y 500.000 euros por kilómetro, según el tipo de cambio, aunque esa cifra incluye también la reparación de sus trenes. Adif Alta Velocidad, que solo se ocupa de la infraestructura, gastó 444,3 millones de euros en 2024, unos 111.000 euros por kilómetro. Adif también reserva las noches al mantenimiento, de 00:00 a 6:00 horas, la misma franja que en la Tokaido. Pero JR Central, la compañía que gestiona esa línea, mantiene el cierre de la línea para mantener la línea férrea en perfectas condiciones sin hacer excepciones desde hace más de sesenta años, mientras que en España los retrasos en los trenes han llegado a comerse esa franja horaria. Adif tuvo que pedir que se suprimieran los últimos trenes de cada jornada para completar los trabajos.Lo ocurrido en Urda y en otros casos precedentes demuestra que un sistema de seguridad es menos seguro cuantas más veces se den situaciones excepcionales y cuanto más débiles sean los sistemas de gestión de la circulación. El problema, según fuentes del sector, aparece cuando prevalece “la filosofía de reducir costes” y eso repercute, subrayan, en el número de controladores y supervisores, jornadas excesivas y períodos formativos muy cortos.¿Cómo es posible —se pregunta un experto consultado por infoLibre— que ni siquiera se hayan planteado adoptar modelos de tecnología basados en GPS que permitan controlar los trenes en tiempo real y establecer protocolos automáticos para evitar estos accidentes?