La red de tren de alta velocidad en España, inaugurada en 1992, ha sido durante mucho tiempo un orgullo nacional: con cifras de julio de 2026, hablamos de 3,973 km, la más grande de Europa y la segunda más grande del mundo después de China, un país con distancias y magnitudes en absoluto comparables a las de España. Pero plantear una gran red ferroviaria no es simplemente inaugurar tramos y cortar cintas: además, compromete recursos de manera constante durante décadas: conservación, inspecciones, personal y renovación tecnológica. Los recientes accidentes de Adamuz y Urda permiten examinar cómo se ha gestionado esa responsabilidad a medida que los componentes de la red original, desde las vías a los sistemas de monitorización, iban envejeciendo. La cuestión me toca, además, de cerca: justo el día anterior al accidente de Urda viajé por esa misma línea en un Iryo, volviendo de dos conferencias en Sevilla y Córdoba. Partamos de la evidence de que no soy en experto en transportes ni en ferrocarriles. Sin embargo, un paper que publiqué con mi advisor de doctorado, Burt Swanson, en MISQ en el año 2000, «System life expectancy and the maintenance effort: exploring their equilibration«, puede tal vez aportar algunos detalles al problema: en él, estudiamos 758 sistemas de información de 54 organizaciones y encontramos evidencia compatible con una idea relevante: las expectativas de los gestores sobre cuánto tiempo seguirá utilizándose un sistema contribuyen a determinar el esfuerzo que dedican a mantenerlo. Cuando anticipan su retirada, pueden moderar ese esfuerzo.La aplicación al ferrocarril es clara: prever una sustitución puede condicionar la atención al sistema existente. El mantenimiento suele entenderse como lo que permite prolongar la vida de un sistema. Nuestro trabajo examinaba también la relación inversa: la vida que esperamos obtener de él condiciona cuánto nos comprometemos a mantenerlo. Esa lógica puede justificar que se pospongan mejoras opcionales ante una sustitución inminente. Pero si la sustitución se retrasa, las necesidades del sistema existente tienen que reevaluarse. Su retirada puede estar prevista sobre el papel mientras su responsabilidad operativa permanece intacta. El problema de la red ferroviaria española precede al gobierno actual. La serie ministerial de mantenimiento muestra una caída nominal por kilómetro entre 2011 y 2017 desde los 49,860 a los 45,150 euros, seguida de un aumento hasta los 67,640 en 2024. En el caso del accidente de Adamuz, las investigaciones apuntan a una cuestión muy concreta, un defecto de nivelación detectado en octubre de 2025 que pudo contribuir, según los peritos, a acelerar la fractura de una soldadura. A falta de conclusiones definitivas, las preguntas son evidentes: qué se detectó, cómo se evaluó y qué se hizo al respecto. Aumentar el presupuesto de mantenimiento sirve de poco si los defectos identificados no reciben la intervención necesaria antes de convertirse en una tragedia. En el accidente de Urda, hablamos de un sistema de control que sigue trabajando mientras llega su sustituto. Si contrastamos el informe sobre el contrato de modernización con las recientes declaraciones del ministro de transportes, las preguntas son inmediatas: ¿se revisaron las necesidades de mantenimiento, de soporte y los riesgos al decidirse prolongar la utilización del sistema LZB, ya considerado en desuso, en la línea más antigua del trazado? Las interrupciones recurrentes justifican examinar también la capacidad de operar con seguridad en condiciones degradadas, aunque su número aislado no demuestra necesariamente un mantenimiento deficiente. Nuestro paper no demuestra que se descuidara: permite formular una hipótesis concreta que los registros de mantenimiento y las decisiones de gestión deberían esclarecer.Cuando se tiene una red ferroviaria como la española, la responsabilidad no termina cuando inauguras una línea, sino que precisamente comienza ahí. Inaugurar es relativamente fácil, pero mantener, aunque no sea vistoso, es absolutamente fundamental. Son necesarios planes plurianuales, evaluaciones periódicas, registros de defectos y seguimiento detallado de las renovaciones. El Tribunal de Cuentas ya advertía de problemas de planificación y financiación anteriores a 2018. Ahora, la continuidad del problema obliga a investigar las decisiones tomadas en cada una de las distintas etapas: cada gobierno responde por las que adopta mientras la infraestructura permanece bajo su responsabilidad. Veintiséis años después, recupero la pregunta de aquella investigación: cómo ajustan las organizaciones sus compromisos de mantenimiento a la vida que esperan de sus sistemas. En una infraestructura crítica, ese compromiso debe cubrir cada día de funcionamiento efectivo, incluidos todos los retrasos de su sustituto. La fecha decisiva es aquella en la que deja de transportar pasajeros. Hasta entonces, mantenerlo es gobernar. La vida útil de una infraestructura no se prolonga por decreto, ni porque su sustituta todavía no esté lista. Se prolonga con mantenimiento, inspecciones y decisiones que tienen que ejecutarse a tiempo. Haber heredado un problema obliga a corregirlo, y gastar más obliga a comprobar que ese dinero resuelve las necesidades reales. Mientras sigamos vendiendo las inauguraciones como éxitos políticos y tratando el mantenimiento y la conservación como un gasto que puede esperar, estaremos confundiendo construir un país con mantenerlo en pie. Y lo pagaremos cada vez más caro.