Il Marocco punta sui porti per rafforzare il proprio ruolo economico e geopolitico tra Europa, Maghreb e Africa occidentale. La riunione presieduta il 28 ottobre a Rabat dal re Mohammed VI, dedicata all’imminente entrata in funzione del primo terminal di Nador West Med e al lancio del progetto Tanger Med 3, rappresenta un passaggio significativo di questa strategia. Non si tratta soltanto di ampliare le infrastrutture marittime, ma di consolidare una rete logistica capace di attrarre investimenti industriali, intercettare i traffici internazionali e rafforzare la posizione del Regno nelle catene globali del valore.I due progetti delineano un sistema portuale mediterraneo articolato su due poli. Da una parte Tanger Med, affacciato sullo Stretto di Gibilterra e già affermatosi come uno dei principali scali del Mediterraneo; dall’altra Nador West Med, destinato a valorizzare la regione orientale del Paese, finora meno integrata nei grandi circuiti logistici internazionali.Tanger Med ha contribuito a modificare profondamente il peso del Marocco nei traffici euro-mediterranei. Il progetto Tanger Med 3 prevede un’estensione a ovest di Tanger Med 2, con 1.200 metri di nuove banchine e una capacità aggiuntiva di 4,5 milioni di container all’anno. Secondo quanto comunicato dal Gabinetto reale, l’intervento dovrebbe portare la capacità complessiva del complesso verso i 20 milioni di container, collocandolo potenzialmente tra i dieci maggiori porti mondiali.L’investimento previsto ammonta a 8 miliardi di dirham. Un elemento particolarmente significativo riguarda il coinvolgimento del gruppo Maersk-A.P. Moller, al quale è stata attribuita la concessione del nuovo terminal. La presenza di uno dei principali operatori mondiali del trasporto marittimo rappresenta per Rabat una possibilità di collegare l’espansione delle infrastrutture alle rotte commerciali internazionali, evitando che l’aumento della capacità portuale rimanga soltanto un obiettivo teorico.Per l’Unione Europea, il rafforzamento di Tanger Med presenta implicazioni differenti. Il Marocco può consolidarsi come piattaforma industriale e logistica di prossimità, particolarmente interessante per le imprese che intendono accorciare le catene di approvvigionamento e ridurre l’esposizione alle interruzioni dei traffici globali. Allo stesso tempo, la crescita dello scalo marocchino accentua la concorrenza con i porti della Penisola Iberica e del Mediterraneo settentrionale.Nador West Med risponde invece a una logica in parte diversa. Situato nella regione dell’Oriental, il nuovo complesso portuale non è destinato soltanto alla movimentazione dei container, ma anche a rafforzare la sicurezza energetica e la capacità industriale del Paese.Secondo i dati presentati dalle autorità marocchine, per il progetto sono già stati mobilitati 54 miliardi di dirham. Le infrastrutture previste comprendono un terminal per gli idrocarburi, con una capacità potenziale di stoccaggio di 4 milioni di metri cubi, e un terminal per il gas naturale liquefatto, con una capacità fino a 5 miliardi di metri cubi all’anno.Queste caratteristiche attribuiscono a Nador West Med una funzione che supera il semplice commercio marittimo. Lo scalo potrebbe diventare un elemento importante nella diversificazione degli approvvigionamenti energetici marocchini, collegando le attività portuali alle esigenze dell’industria e del sistema energetico nazionale.A regime, i due terminal container dovrebbero raggiungere una capacità complessiva di 5,3 milioni di unità, con una prima capacità di 1,8 milioni prevista dall’aprile 2027. La zona industriale collegata al porto è già stata aperta e le stime ufficiali indicano la possibilità di creare circa 14mila posti di lavoro diretti e 20mila indiretti.Si tratta tuttavia di previsioni, il cui effettivo raggiungimento dipenderà dall’arrivo degli investimenti, dall’insediamento delle imprese e dal completamento delle infrastrutture necessarie.Il progetto assume anche una rilevanza politica interna. Nador si trova nell’Oriental, vicino all’enclave spagnola di Melilla e a una frontiera che da anni rappresenta uno dei punti sensibili delle relazioni migratorie tra Marocco e Unione Europea.Rabat presenta lo sviluppo portuale come uno strumento per ridurre gli squilibri territoriali, creare occupazione e offrire nuove prospettive economiche alla popolazione locale. L’ipotesi è che investimenti industriali, formazione professionale e nuove attività produttive possano contribuire anche ad attenuare alcune delle pressioni sociali che alimentano i movimenti migratori.Non si tratta però di una conseguenza automatica. La costruzione di un grande porto non garantisce, da sola, una distribuzione equilibrata dei benefici economici.Mohammed VI ha infatti sottolineato la necessità che lo sviluppo delle infrastrutture produca risultati concreti per le province interessate, chiedendo l’avvio immediato di programmi di formazione destinati ai giovani.Un ruolo decisivo sarà svolto dai collegamenti terrestri. La ferrovia Selouane-Nador West Med e l’autostrada da Guercif sono infrastrutture fondamentali per integrare lo scalo con il resto del territorio e con le principali direttrici commerciali.Senza una rete efficiente di trasporti e servizi, il rischio è che il porto diventi una piattaforma prevalentemente orientata ai traffici internazionali, con ricadute limitate sull’economia delle aree circostanti.La strategia marocchina non si esaurisce tuttavia sul Mediterraneo. Un terzo elemento è rappresentato dal progetto portuale di Dakhla Atlantique, attraverso il quale Rabat intende rafforzare i collegamenti con l’Africa occidentale e sviluppare nuove direttrici commerciali verso il Sahel.L’obiettivo dichiarato è offrire opportunità di accesso all’Atlantico anche ai Paesi africani privi di sbocco sul mare, inserendo le infrastrutture marocchine in una più ampia rete di collegamenti regionali.È probabilmente l’aspetto più direttamente geopolitico della strategia. Attraverso i porti, il Marocco cerca di consolidare la propria posizione come punto di connessione tra Europa e Africa, rafforzando contemporaneamente la propria influenza economica nelle regioni subsahariane.Il progetto di Dakhla si inserisce però nel contesto della controversia internazionale sul Sahara Occidentale, territorio il cui status rimane oggetto di disputa. La dimensione infrastrutturale non può quindi essere separata dalle implicazioni diplomatiche e politiche della presenza marocchina nell’area.La composizione della riunione presieduta da Mohammed VI conferma il carattere strategico dei progetti. Accanto a Fouad Brini, responsabile dei complessi portuali, erano presenti il consigliere reale Fouad Ali El Himma e i ministri competenti per Interno, Economia, Infrastrutture e Industria.La partecipazione di questi esponenti istituzionali evidenzia come Rabat consideri porti, sviluppo territoriale, sicurezza energetica e politica industriale parti di una medesima strategia nazionale.Il Marocco non punta quindi soltanto ad aumentare il numero delle banchine o la quantità di container movimentati. Attraverso Tanger Med, Nador West Med e Dakhla Atlantique cerca di costruire un sistema logistico capace di collegare il Mediterraneo all’Atlantico, attrarre investimenti e rafforzare la propria posizione nei rapporti economici con l’Europa e l’Africa.Il successo dipenderà dalla capacità di trasformare le infrastrutture in attività produttive durature, garantendo collegamenti efficienti, disponibilità energetica e benefici economici per i territori interessati.In una fase nella quale le imprese internazionali cercano di diversificare e accorciare le catene di approvvigionamento, il controllo dei collegamenti logistici diventa uno strumento crescente di influenza economica e geopolitica. Ed è proprio su questa funzione che Rabat intende costruire una parte importante del proprio ruolo regionale.