No es más que una metáfora burda y mil veces repetida. Pero si se repite mil (y una) veces es porque funciona. Hablo de la rana y el cazo. Esa historia de que no puedes meter a una rana en un cazo de agua hirviendo pero sí puedes hervir una rana si la metes en un cazo de agua templada y poco a poco vas subiendo la temperatura hasta que ésta rompa a cocer. Sí, a los españoles nos ha pasado lo de la rana. Si hace una década nos dicen que en las vías españolas, consideradas entre las mejores del mundo, íbamos a tener dos accidentes con decenas y decenas de muertos en nueve meses no nos lo creeríamos. Saltaríamos como una rana que la meten en agua hirviendo si nos dijeran que ya no nos van a devolver el dinero cuando los retrasos en alta velocidad superan los 15 minutos. Quizás porque tampoco imaginábamos que los retrasos iban a ser la norma en un servicio que funcionaba como un reloj. Pero poco a poco nos hemos acostumbrado a una España de mínimos en el sector ferroviario. Los retrasos ahora sólo se empiezan a pagar cuando superamos los 30 minutos (90 minutos si queremos todo el dinero). 2026 ha sido un año negro con dos accidentes ferroviarios graves pero también con cortes de vías por desastres meteorológicos que han tardado meses en volver a entrar en funcionamiento, trenes que se fisuran y raíles donde las vibraciones son la norma. Y de telón de fondo la inversión. En Xataka César Franco, ingeniero: “Hemos preferido inaugurar por encima de conservar. Nadie aplaude que un puente siga en pie” "Es seguro pero está obsoleto"Nos contaba César Franco, ingeniero industrial y expresidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, lo siguiente: "Las infraestructuras se desarrollan a largo plazo y la política se rige a menudo por la inmediatez de los ciclos electorales de cuatro años. Una gran infraestructura requiere un horizonte temporal de 15, 20 o 30 años desde que se esboza el primer plano técnico hasta que entra en funcionamiento. Esa desconexión temporal provoca que se prioricen proyectos con un retorno político rápido, postergando las inversiones estructurales y de conservación que de verdad necesita el país"Desde hace tiempo se viene poniendo en duda si las inversiones en el ferrocarril están siendo las adecuadas. "Si nos gastamos cientos de millones para que circulen tres AVE al día, estamos cometiendo un error", nos decía entonces César Franco. Porque el problema no es sólo levantar una infraestructura infrautilizada. El problema es doble porque luego hay que mantenerla. Es aquello de que "nadie aplaude que un puente siga en pie".Recoge El País con datos de la Comisión Europea que de los casi 1.500 millones de euros que España se gastó en ferrocarriles entre 2018 y 2022, el 16% se fue a mantenimiento de las vías. ¿Es mucho o poco? En Francia y Alemania esa partida representó el 30% del total de dinero gastado. En 2022, nuestro país gastó 95.860 euros por kilómetro de AVE mantenido, muy lejos de la media europea que fue de 191.090 euros. Raquel Ayllón, controladora ferroviaria y portavoz de SCF: "El CRC de Atocha tiene una cantidad de trabajo inhumana. No se podía ni ir al baño" Eso ha tenido sus consecuencias. Ahora, la línea Madrid-Sevilla tiene que cambiar el sistema de seguridad LZB por el ERTMS-2, más moderno. Los maquinistas consultados por Xataka han reiterado que este nuevo sistema no es más seguro por sí mismo pero sí es más moderno. Y eso tiene sus ventajas. El sistema LZB utiliza un cable en la vía para marcar la posición del tren, la velocidad a la que circula y el espacio que tiene disponible hasta el próximo tren. En su declaración, Óscar Puente señaló que no es habitual que haya problemas con el sistema pero tampoco dijo tajantemente que fuera algo totalmente extraordinario. Desde el Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) nos dan más detalles. Tienen claro que lo que sucedió en el accidente de Urda fue raro. Raro porque "no es habitual que hubiese una avería de tal magnitud". Sin embargo, explican que "lo que sí es habitual es que haya fallos de transmisión. Es como cuando el ordenador colapsa y se cierra de forma repentina. Se reinicia y vuelve a funcionar", señalan desde Semaf. En Xataka Un Iryo parado en medio de la vía y un AVE a más de 40 km/h: las dos preguntas a resolver en el accidente de Toledo Maquinistas que prefieren mantener el anonimato confirman esto y aunque recalcan que el sistema es totalmente seguro sí nos aclaran que este es uno de los motivos por los que se producen algunos retrasos. Ese cable es uno de los puntos débiles del sistema porque obliga a una mayor inversión en mantenimiento. "El sistema está obsoleto, se tendría que haber cambiado hace un año y quizás no se está manteniendo como debiera", argumentan en Semaf.Raquel Ayllón, controladora ferroviaria y portavoz del Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), añade otros motivos. "El cable lo roban porque tiene cobre. Y como hay anomalías cada poco tiempo, más cable roban", nos explica Ayllón quien también recalca que es un sistema seguro pero que "el ERTMS funciona con balizas, falla menos. Y luego también hay otro que es por satélite, que es el ERTMS-2 (el que se está instalando en el Madrid-Sevilla). Más fácil y funciona mejor. Y luego está el ERTMS-3. Ese ya es la hostia, lleva los trenes solos. Pero no lo han comprado como en Francia y Alemania porque es más caro". Son pequeños granos de arena que van sumando a la montaña. "Lo que pasa es que, cuantos más fallos de transmisión hay, más veces se circula en degradado (término que describe el punto en el que cae el LZB y el maquinista se guía por las señales laterales y las instrucciones desde el CRC)", señalan desde el Semaf. En Xataka El sistema LZB que ha fallado en el accidente de Toledo debería haber sido sustituido en su totalidad por ERTMS-2 en 2026 "Cuando aumentas la probabilidad de riesgo, aumentas las posibilidades de que pase algo. Si el sistema es menos garantista, hay más riesgo. No es que el LZB sea inseguro pero si vas a pintar una fachada y te pones un anclaje en lugar de dos, es más probable que algo pueda fallar. Simple teoría de probabilidades", recalcan. Y si eso falla, las inversiones paralelas tampoco parecen ir acorde a lo esperado. Raquel Ayllón ha contado a Xataka que en el CRC de Atocha se han vivido momentos tan críticos de personal que los controladores no podían ni ir al baño porque no había nadie que los respaldara. O que la falta de personal obliga a meter en los puestos de control de la estación con más tráfico de España a personas formadas en 10 meses cuando antes eran necesarios 10 años. No sólo eso, "está el problema de los trabajos de mantenimiento", recalca Ayllón. Nos explica que antes los trabajos de renovación y mantenimiento de las líneas los hacían trabajadores de Adif. Hoy son subcontratas a las que les han encargado el trabajo para abaratar costes y poder atender todas las anomalías que se producen. En Xataka España era un país que se fiaba a ciegas de sus trenes de alta velocidad: 2026 ha puesto fin a esa ilusión "Las subcontratas tienen una formación nefasta, no saben decirte prácticamente ni dónde están. Hemos tenido fallecimientos de trabajadores por arrollamientos porque no tenían una buena noción del protocolo. Todo ello con la mayor carga de trabajo que ha supuesto con la liberalización, con el desgaste que produce el paso de los trenes de Renfe pero ahora también de Ouigo e Iryo", concluye Raquel Ayllón. El problema es que ese déficit en inversor, cifrado en hasta 3.600 millones de euros, toca todas las patas. Y no será por que sindicatos como Semaf o SCF no han alertado sobre ello antes y después de un 2026 donde solo te devuelven el dinero si los trenes llegan más de 90 minutos tarde, en el que los trenes se agrietan, en el que celebramos tardar más o menos lo mismo que hace medio siglo, en el que la alta velocidad ha dejado de ser puntualmente "alta velocidad" y, sobre todo, en el que hemos tenido dos de los accidentes ferroviarios más graves de nuestra historia. Foto | Pablo Nieto AbadEn Xataka | “No tiene sentido un taller para 16 trenes. Somos los pequeños”: Ouigo reaviva la batalla con Renfe y rechaza nuevas inversiones - La noticia Maquinistas y controladores coinciden: "El LZB es seguro pero está obsoleto. Los fallos de transmisión son habituales" fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .