Forte fuori, debole dentro. E molto. Ogni economia ha il suo salvagente e quello della Cina si chiama export. Di auto per la precisione. L’Europa lo sa fin troppo bene visto che sperimenta da anni sulla propria pelle tutta la tossicità della concorrenza industriale cinese. Certo, ora il vento sta finalmente girando e Bruxelles ha cominciato ad erigere i primi veri muri a difesa della propria manifattura. La sostanza, però, non cambia almeno per Pechino, la quale è costretta a vendere all’estero quello che non vende in patria. Ci sono i numeri a dimostrarlo. Si prendano, per esempio, due dei maggiori costruttori di auto cinesi, Chery e Great Wall, che puntano sempre più sui mercati internazionali per compensare la debolezza della domanda domestica.I risultati dei primi nove mesi del 2026 confermano la crescente importanza dell’espansione estera già evidenziata dalle trimestrali di altri due colossi, Byd e Geely. Chery ha registrato ricavi in aumento del 12,3% a 241,2 miliardi di yuan (32,5 miliardi di euro), mentre l’utile netto attribuibile agli azionisti è diminuito del 2,8% a 14 miliardi di yuan (1,9 miliardi di euro). Più marcata la flessione degli utili di Great Wall, diminuiti del 55,7% a 3,8 miliardi di yuan (515 milioni di euro), a fronte di ricavi cresciuti del 4,1% a 160 miliardi (21,5 miliardi di euro). Prima considerazione, gli utili delle case automobilistiche cinesi stanno diminuendo.Seconda considerazione, e questo forse è il punto più importante, il peso crescente dei mercati internazionali. Nei primi nove mesi. infatti, le vendite estere di Great Wall sono salite a circa 476mila unità, pari al 51,7% delle 920mila vetture commercializzate complessivamente, contro una quota del 38,3% nell’intero 2025. Chery ha invece realizzato all’estero quasi il 70% delle vendite di ottobre, con circa 195mila veicoli esportati su 282mila complessivi. Insomma, o la Cina vende in Europa o per il Dragone sono guai. Non è certo un caso che entrambi i costruttori stiano rafforzando la presenza nel Vecchio continente: Chery attraverso i marchi Omoda e Jaecoo e i progetti di produzione locale, Great Wall con l’avvio dell’assemblaggio della Ora 5 elettrica in Bulgaria dal primo trimestre 2027 e un’offensiva di almeno dieci modelli nuovi e derivati nei prossimi due anni.E la forte tendenza all’internazionalizzazione delle imprese cinesi, che poi si traduce in aggressione agli altri mercati, è confermata dagli ultimi dati pubblicati dall’Associazione cinese delle autovetture, secondo cui le vendite in Cina sono diminuite di un quinto lo scorso luglio rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, arrivando a 1,47 milioni di veicoli e segnando il decimo mese consecutivo di calo. Parallelamente, le esportazioni sono aumentate dell’88%, raggiungendo 923 mila veicoli.Una tendenza dell’espansione all’estero che ha iniziato a preoccupare, paradossalmente, le stesse autorità cinesi, timorose che una competizione basata su prezzi eccessivamente aggressivi possa danneggiare la reputazione dei marchi nazionali e alimentare nuove tensioni commerciali. Lo scorso settembre gli organismi di regolamentazione cinesi hanno infatti pubblicato linee guida per promuovere una distribuzione più razionale e ordinata della capacità produttiva automobilistica cinese all’estero, chiedendo ai costruttori di rispettare le norme sugli investimenti e sulle attività commerciali oltreconfine e rafforzando i controlli su antitrust, anticorruzione e responsabilità sociale. Insomma, a ripulirsi l’immagine.