Renfe, Iryo y el sindicato de maquinistas Semaf han propuesto en las últimas horas que un tren de alta velocidad no supere nunca los 40 km/h cuando se caen sus sistemas de seguridad, aunque el centro de control de Adif autorice la marcha normal. Si esta salvaguarda hubiese estado en vigor el pasado miércoles, habría añadido una capa más de seguridad al protocolo que había que seguir que, previsiblemente, hubiese evitado el accidente: el AVE que chocó en Urda (Toledo) no habría reanudado la marcha a 200 km/h y habría tenido así la posibilidad de frenar a tiempo ante el tren de Iryo detenido en la vía. En el accidente murieron al menos 69 personas.La triple iniciativa, la de los dos operadores ferroviarios y la de los maquinistas, introduce en la práctica un segundo control. Es el modelo de doble verificación que muchos expertos están reclamando tras el accidente para reducir el riesgo de errores humanos. De aprobarse esta medida, en el futuro, si el centro de control se equivocase otra vez, el límite de velocidad seguiría protegiendo al tren.El sistema que se cayó en Urda es el LZB. Transmite a los trenes, mediante un cable instalado a lo largo de la vía, la velocidad máxima autorizada y la distancia que pueden recorrer con seguridad. El miércoles se produjo un bloqueo parcial del LZB. En esa situación, el maquinista debe detener el tren de inmediato. Después, la circulación pasa a regirse por el BSL, que se basa en los semáforos y las señales luminosas situados junto a la vía, y depende de las órdenes que transmita Adif desde el centro de control de Atocha.El AVE de Renfe recibió la indicación de reanudar la “marcha normal”, que permite circular hasta 200 km/h, en lugar de la “marcha a la vista”. El tren de Iryo seguía parado en la vía y el maquinista del AVE, aunque lo intentó, no pudo frenar a tiempo. El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó la orden de “inexplicable”.La marcha a la vista ya figura en el reglamento de circulación con LZB. Lo que reclaman ahora los operadores y el sindicato es que no se puedan superar los 40 km/h aunque lo ordene el centro de control, siempre que los sistemas de seguridad estén caídos.Renfe envió el sábado 31 de octubre una consigna que obliga a sus maquinistas a reanudar la marcha “a la vista”, a un máximo de 40 km/h, tras un bloqueo del LZB (o ERTMS, que para el caso es lo mismo).Tras detenerse, el maquinista no podrá reanudar la marcha “hasta haber recibido del responsable de circulación de Adif el telefonema que limita la velocidad a 40 km/h”. Ese aviso será, a partir de ahora y según la consigna, el “único telefonema válido para reiniciar la marcha en esta situación, y siempre con prescripción de marcha a la vista”.La marcha a la vista obliga a no exceder “en ningún caso” los 40 km/h hasta rebasar la señal indicada en el telefonema. El maquinista debe cumplirla “independientemente del aspecto que presente alguna señal previa, si la hubiera”.También tiene que pedir al responsable de circulación que confirme que su tren es el único en el cantón. Los cantones son los tramos en que se divide una línea para mantener la distancia de seguridad entre convoyes. Nunca debe haber dos en el mismo segmento de vía.El Semaf informó el pasado viernes, en un comunicado, de que había pedido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), que depende del Ministerio de Transportes, medidas “con carácter urgente” para “clarificar y modificar la norma que regula el LZB y aquellos aspectos similares que comparte con el ERTMS”, el sistema europeo de control de trenes.El objetivo del sindicato es idéntico al de Renfe: “Impedir que se pueda reanudar la marcha con marcha normal en aquellas situaciones en las que pueda haber más de un tren en el mismo cantón de BSL cuando deja de funcionar el ERTMS o el LZB”.Iryo, la operadora del tren que esperaba parado, ha remitido otra carta a la AESF con una batería de propuestas para aplicar de forma cautelar condiciones de circulación más restrictivas. La primera es limitar a 40 km/h la velocidad cuando falle el LZB y se circule bajo el BSL, con el ASFA como protección. El ASFA es un sistema de protección puntual que actúa mediante balizas instaladas en la vía. Renfe ya aplica esa medida internamente.La operadora plantea también limitar y supervisar automáticamente la velocidad cuando se pierda la conexión o la supervisión del LZB. Propone analizar si las capacidades actuales del ASFA, o posibles adaptaciones, permitirían incorporar una limitación supervisada de velocidad, con los 40 km/h como referencia inicial.Su tercera propuesta es revisar la coordinación entre el LZB y el ASFA. El objetivo es reforzar la continuidad de las funciones de protección durante las transiciones entre ambos sistemas. La supervisión automática que pide Iryo añadiría un control técnico al del propio maquinista.La posibilidad de corregir o paliar el error que dio lugar a la tragedia en un brevísimo plazo de tiempo recuerda a lo ocurrido tras el accidente de Angrois, en el que murieron 80 personas en julio de 2013. Adif tardó entonces diez días en instalar en la curva las balizas de frenado que habrían evitado el descarrilamiento del Alvia.Poco después, la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció en el Congreso que se instalarían balizas como esas en los trazados con una reducción apreciable de la velocidad máxima.