En octubre de 1970, una calle de California pasó a convertirse en un experimento de lo más improbable: sustituir buena parte de la piedra del asfalto por vidrio de botellas desechadas. Como veremos, la carretera funcionó, pero lo más interesante llegó después. Durante las siguientes décadas, otras ciudades llevaron aquella idea mucho más lejos, desde las calles brillantes de Baltimore hasta las toneladas de vidrio reciclado bajo el tráfico de Nueva York y las carreteras australianas actuales.Una calle hecha de botellas. Todo comenzó el 26 de octubre de 1970, cuando los operarios comenzaron a pavimentar una calle del parque industrial de Fullerton, California, utilizando un material que parecía más propio de una planta de reciclaje que de una carretera. Se llamaba glasphalt, una mezcla de asfalto convencional y vidrio triturado procedente de botellas desechadas. El experimento cubrió un tramo de aproximadamente 183 metros de longitud con una capa de unos 7,6 centímetros de espesor. La idea respondía a un problema creciente: millones de envases de vidrio terminaban en vertederos y los investigadores querían comprobar si podían convertirse en materia prima para construir carreteras. En Xataka En 2020, Phoenix cubrió 58 km de carretera para combatir el calor. El asfalto bajó 7 ºC, pero nadie se acordó de los peatones El 63% era vidrio. La receta resultaba extraordinariamente ambiciosa: el agregado mineral estaba compuesto por un 63% de vidrio triturado, un 36% de polvo de roca y un 1% de cal hidratada, a lo que se añadía el ligante asfáltico. Las botellas se trituraban mediante molinos de martillos y se mezclaban con los demás componentes antes de extender el pavimento. Plus: los responsables del experimento reservaron una franja de la calle para asfalto convencional, de manera que pudieran comparar el comportamiento de ambos materiales bajo el mismo tráfico. Los cálculos de la época estimaban que pavimentar una sola milla de carril con aquella proporción de vidrio podía requerir alrededor de tres millones de botellas.Y la carretera aguantó. Las primeras dificultades aparecieron durante la propia construcción. El vidrio retenía el calor durante más tiempo que los áridos convencionales, complicaba la compactación y algunas partículas se rompían bajo el peso de los rodillos. También existían dudas sobre los reflejos, el polvo y la resistencia del pavimento a largo plazo. Sin embargo, las inspecciones posteriores mostraron que el material podía soportar el tráfico y ofrecer una resistencia al deslizamiento más que aceptable. Por supuesto, el experimento no había demostrado que el vidrio fuera mejor que la piedra, pero sí algo importante: una parte de los residuos de las ciudades podía acabar bajo las ruedas de sus coches. El experimento se multiplicó. Porque Fullerton no fue una rareza aislada. Según la Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos, entre finales de los años sesenta y comienzos de los setenta se construyeron aproximadamente 33 tramos experimentales con vidrio reciclado en Estados Unidos y Canadá. Los investigadores ensayaron diferentes proporciones, tamaños de partículas y composiciones para determinar hasta dónde podía llegar el invento. Aquellas pruebas confirmaron su viabilidad, pero también revelaron que utilizar grandes cantidades de vidrio no garantizaba mejores resultados. De hecho, el verdadero avance consistiría en reducir su presencia dentro de la mezcla.Baltimore quiso carreteras que brillaran. Entre mediados de los setenta y mediados de los ochenta, Baltimore convirtió el glasphalt en algo más que un experimento técnico. La ciudad pavimentó al menos 17 calles incorporando vidrio reciclado para producir un efecto visual peculiar: pequeños destellos provocados por el reflejo del sol o de las farolas sobre el pavimento. Era una forma de reutilizar residuos que, además, otorgaba a las calles una apariencia diferente. Por el contrario, aquella característica también tenía una contrapartida: demasiada reflexión podía convertirse en un problema de visibilidad, especialmente sobre superficies mojadas. Nueva York lo convirtió en una industria. El verdadero salto de escala llegó durante las décadas siguientes. A mediados de los ochenta, una instalación de procesamiento de vidrio en Long Island comenzó a preparar residuos para utilizarlos como sustitutos de los áridos tradicionales, llegando a procesar más de 12.600 toneladas métricas. Pero fue Nueva York la que llevó la idea mucho más lejos: entre 1990 y 1995, su Departamento de Transporte empleó aproximadamente 225.000 toneladas métricas de vidrio reciclado en trabajos de repavimentación. Lo que había comenzado en California como una calle experimental de 183 metros se había convertido en una aplicación urbana a gran escala.La gran lección: menos vidrio funcionaba mejor. Las décadas de experimentación terminaron desmontando parte de la lógica original de Fullerton. La Administración Federal de Carreteras concluyó que las mezclas con grandes fragmentos de vidrio y proporciones superiores al 15% podían sufrir desprendimientos, problemas de adherencia con el betún y deterioro por humedad.La solución era triturar el vidrio hasta obtener partículas inferiores a 4,75 milímetros y utilizarlo como sustituto parcial de la arena, normalmente en proporciones del 10% al 15% para las capas superficiales. Bien procesado, el material podía ofrecer prestaciones comparables a las del asfalto convencional. El secreto ya no consistía en construir una carretera con tantas botellas como fuera posible, sino en encontrar la cantidad adecuada.Y Australia recogió el testigo. Décadas después, la idea encontró un nuevo impulso al otro lado del Pacífico. En 2023, el municipio australiano de Port Stephens probó una mezcla asfáltica que combinaba vidrio reciclado, neumáticos usados y asfalto recuperado. Dos intervenciones, en Glenelg Street y Ferodale Road, incorporaron el equivalente a 80.750 botellas de vidrio y materiales procedentes de más de 1.100 neumáticos. Según los cálculos municipales, el proyecto permitió evitar unas 13,7 toneladas de emisiones de CO₂ equivalente frente al uso de materiales vírgenes. Los ensayos de laboratorio también mostraron mejoras en la resistencia a las deformaciones y las grietas, aunque el comportamiento a largo plazo debía seguir evaluándose. De las pruebas a millones de botellas. El programa australiano Paving the Way, desarrollado por municipios del área de Sídney, ofrece una de las mejores muestras de hasta dónde ha llegado aquella idea. Según documentación municipal de noviembre de 2024, la iniciativa había permitido reciclar anualmente el equivalente a 10,8 millones de envases de vidrio para fabricar asfalto, mientras que la propia ciudad de Sídney incorporaba más de 500.000 envases al año a sus pavimentos. En su informe ambiental de 2024-2025, el Ayuntamiento también documentó obras de renovación de calles con una mezcla que contenía un 20% de asfalto recuperado y un 2,5% de vidrio triturado. Más de medio siglo después de Fullerton, el vidrio había pasado de ser el protagonista de un experimento a convertirse en un ingrediente habitual de determinados proyectos de pavimentación.Por qué no hemos sustituido todo el asfalto. Pese a los resultados, el glasphalt nunca desplazó de forma generalizada al pavimento convencional. ¿La razón? El vidrio debe recogerse, limpiarse, triturarse y clasificarse cuidadosamente para evitar fragmentos demasiado grandes o contaminantes que comprometan la resistencia de la mezcla. Además, el material no absorbe el betún como algunos áridos naturales y puede presentar problemas de adherencia cuando entra agua. A estas limitaciones se suma una cuestión económica: disponer de cantidades suficientes de vidrio procesado, de calidad constante y a una distancia razonable de las plantas asfálticas. La propia Administración Federal de Carreteras identificó la falta de suministro regular como uno de los principales obstáculos para extender su utilización. En Xataka En 1920, una señora pintó una línea blanca de un kilómetro y medio en una carretera de California. Estaba a punto de revolucionar la seguridad vial Lo que vino después de Fullerton. En 1970, California quiso averiguar si una calle podía construirse con botellas rotas. La respuesta fue afirmativa, pero la verdadera historia se escribió durante los siguientes 56 años. Baltimore utilizó el vidrio para dar brillo a sus calles, Nueva York lo incorporó por cientos de miles de toneladas y Australia lo integró en proyectos que combinan diferentes residuos para reducir el consumo de materias primas. El experimento original, con un 63% de vidrio en sus agregados, terminó enseñando algo que parecía contradictorio: para que la idea funcionara mejor, había que utilizar mucho menos vidrio. Si se quiere también, la revolución no consistió en transformar todas las carreteras en superficies de cristal, sino en conseguir que millones de botellas dejaran de ser basura y encontraran un lugar bajo el asfalto.Imagen | Orange County Archives, David HerreraEn Xataka | Que EEUU construyera sus carreteras tan rectas no fue para que aterrizaran aviones en la Guerra Fría. Pero sí hay un país que lo convirtió en realidadEn Xataka | Texas tiene una autovía de 26 carriles de 37 kilómetros de longitud: ni siquiera así ha conseguido acabar con los atascos - La noticia En 1970, California asfaltó una calle con botellas rotas. Lo sorprendente no es que funcionara, sino lo que vino después fue publicada originalmente en Xataka por Miguel Jorge .