Alberto Mariño, presidente de Proindesa, planteó reformar la ANI. FOTO. Collage Valora AnalitikLa reforma de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), una actualización de la Ley 1508 de 2012 y un nuevo impulso a la inversión privada figuran entre las principales propuestas que, en opinión del ingeniero Alberto Mariño Samper, presidente de Proindesa, el holding de infraestructura de Corficolombiana y Grupo Aval, deberían marcar la agenda del Gobierno de Abelardo De la Espriella para reactivar el desarrollo de las concesiones viales en Colombia y acelerar la ejecución de proyectos estratégicos para el crecimiento económico.Lea también: De la Espriella nombra a Ricardo Ayerbe, presidente de la ANI y a Marco Fidel Acosta, presidente del FNAEl planteamiento fue realizado durante una entrevista con Valora Analitik luego de participar en el segundo Diálogo para la Inspiración de la Cátedra LCSA de la Escuela Colombiana de Ingeniería, donde presentó la conferencia «El desarrollo de las concesiones viales en Colombia, su aporte al crecimiento económico. Ajustes necesarios al sistema».Con más de 40 años de experiencia en infraestructura, Mariño sostuvo que el país no necesita desmontar el modelo de asociaciones público-privadas (APP), sino corregir problemas institucionales y normativos que hoy retrasan inversiones, aumentan los costos de los proyectos y generan incertidumbre para el Estado y los inversionistas.A su juicio, Colombia cuenta con proyectos maduros para iniciar nuevas concesiones, dispone de capital privado dispuesto a invertir y posee una experiencia de más de tres décadas en el desarrollo de infraestructura mediante concesiones. Sin embargo, considera que las demoras administrativas y la falta de decisiones dentro del Estado han terminado frenando ese potencial.La reforma de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)El principal cambio que propone Mariño apunta directamente a la ANI. Para el ingeniero, la entidad ha ido perdiendo su capacidad para administrar los proyectos y ha trasladado responsabilidades que le corresponden como concedente hacia las interventorías, organismos cuyo papel debería limitarse al seguimiento técnico y financiero de las obras.«Lo que no puede ser es que las responsabilidades de la ANI, que tiene que asumir ella como dueña del proyecto, las deleguen en los interventores. El interventor lo deben enfocar desde el punto de vista técnico y financiero y del seguimiento de un proyecto que definió el Estado, pero no pueden poner al interventor a que tome decisiones porque no las va a tomar». Alberto Mariño Samper, presidente de ProindesaSegún explicó, esa práctica ha generado un vacío institucional porque, mientras la interventoría carece de competencia para resolver controversias, los funcionarios de la ANI evitan asumir decisiones que finalmente terminan trasladándose a tribunales de arbitramento.«Si los funcionarios de la ANI siguen sin tomar esas decisiones, pues nadie está tomando decisiones y es lo que está llevando a todos los conflictos que terminan en tribunales de arbitramento».El experto recordó que durante la última década el papel de la Agencia Nacional de Infraestructura se ha ido desvirtuando al concentrarse principalmente en la gestión contractual, cuando debería ejercer plenamente su función como administradora de los proyectos y articuladora del sistema de concesiones.Por ello considera que el nuevo Gobierno debería impulsar una reforma al organigrama y a las funciones de la entidad para devolverle capacidad de decisión.«La ANI no puede seguir funcionando así. Tiene que, como dueña del proyecto, tomar las decisiones que le corresponden. Ella es la administradora del proyecto».Mariño explicó que los retrasos administrativos no solo generan incertidumbre jurídica, sino que tienen un impacto económico directo sobre proyectos financiados con capital privado.Según relató, incluso modificaciones contractuales menores pueden permanecer más de un año esperando aprobación, pese a contar previamente con el visto bueno de las interventorías: «Nosotros tenemos, a pesar de tener visto bueno de los interventores, un año detrás de que la ANI apruebe algo. Siempre llega uno nuevo de riesgos, llega un abogado, quieren cambiar una cosa, interpretan de manera distinta el contrato y entonces no hay decisiones».Para Mariño, ese fenómeno termina encareciendo innecesariamente las concesiones: «En estos contratos, que son financieros, la demora en tomar una decisión les vale mucha plata. A todos nos vale plata y a nosotros también nos vale plata. Ese no es el ideal; el ideal es que haya agilidad».El presidente de Proindesa considera que esa capacidad de decisión será uno de los factores que determinará el ritmo con el que puedan ejecutarse nuevas inversiones durante el Gobierno De la Espriella.Resolver conflictos más rápido, otra prioridadLa reforma institucional, sin embargo, no sería suficiente. Mariño también considera necesario revisar los mecanismos alternativos de solución de controversias que hoy utilizan las concesiones, pues, aunque representan un avance frente a la justicia ordinaria, siguen siendo demasiado lentos para contratos cuya naturaleza depende del flujo financiero de largo plazo.Puede interesarle: Así avanzan las obras del megaparque de $216.000 millones que transformará el norte de Medellín«Los mecanismos de solución de conflictos estamos en pañales. El tema que pensábamos todos de la amigable composición, que pudiera ser mucho más ágil, no es tan ágil».El directivo recordó que un tribunal de arbitramento puede tardar alrededor de tres años en resolver una controversia. Aunque reconoce que ese plazo es inferior al de la justicia ordinaria, insiste en que sigue siendo excesivo para proyectos cuya financiación depende del cumplimiento oportuno de cronogramas, inversiones y cierres financieros.«Un tribunal de arbitramento se puede demorar tres años. En la justicia normal se puede demorar diez, pero tres años para un contrato financiero es mucho tiempo».Actualizar la Ley 1508 sin desmontar el modelo APPOtro de los pilares de sus propuestas consiste en modernizar la Ley 1508 de 2012, norma que transformó el esquema de concesiones en Colombia y dio origen al actual régimen de asociaciones público-privadas.Durante su conferencia recordó que esa legislación permitió estructurar contratos mucho más sólidos que las antiguas concesiones reguladas por la Ley 80 de 1993, incorporando herramientas como la matriz de riesgos, el pago por disponibilidad de la infraestructura, la vinculación de capital privado y la obligación de asignar cada riesgo a quien tenga mayor capacidad para administrarlo.Gracias a ese marco jurídico, el país pasó de las primeras generaciones de concesiones, caracterizadas por una regulación limitada, a proyectos con estándares internacionales de estructuración y financiación, lo que permitió atraer inversionistas nacionales e internacionales y desarrollar grandes corredores viales.No obstante, Mariño considera que, después de casi quince años de aplicación, el sistema requiere ajustes que respondan a la experiencia acumulada por el sector.Aunque evitó anticipar las propuestas que actualmente discute la Comisión Intergremial y los equipos de empalme del nuevo Gobierno, sí dejó claro que una prioridad debe ser fortalecer las iniciativas privadas, especialmente aquellas que no requieren aportes del Presupuesto General de la Nación.«Hay que ver cómo incentivar las iniciativas privadas. Hay mucha gente interesada en presentar iniciativas privadas y eso puede destrabar mucho el tema de la infraestructura».Mariño agregó que existen numerosos asuntos administrativos de pequeña escala cuya solución permitiría acelerar inversiones prácticamente de inmediato: «Hay muchos temas pequeñitos sin resolver por la ANI. Eso puede destrabar obras en uno o dos meses. Son obras complementarias a proyectos que ya están adjudicados, pedidas por las comunidades. Los recursos están en la ANI, pero no se utilizan».El impacto económico de las concesiones y el papel del capital privadoMariño defendió el modelo de concesiones y de asociaciones público-privadas como una de las principales herramientas que ha tenido Colombia para cerrar su rezago histórico en infraestructura.Recordó que el esquema surgió a comienzos de la década de 1990 como respuesta a la insuficiencia de recursos públicos para desarrollar nuevas carreteras y mantener la red vial nacional.Posteriormente, con la expedición de la Ley 1508 de 2012, el país fortaleció el régimen de las APP mediante reglas más robustas para la asignación de riesgos, la participación de capital privado y la remuneración condicionada a la disponibilidad y calidad de la infraestructura.Las cifras presentadas durante la conferencia muestran la dimensión alcanzada por ese modelo. Desde 1993 se han adjudicado 59 proyectos distribuidos en cinco generaciones de concesiones, que abarcan más de 10.900 kilómetros de corredores estratégicos y han permitido construir alrededor de 2.300 kilómetros de dobles calzadas, más de 2.200 puentes y más de un centenar de túneles.Actualmente permanecen en ejecución proyectos cuya inversión conjunta supera los $173 billones, al sumar aproximadamente $89,5 billones en Capex y $83,8 billones en Opex, cifras que evidencian el peso de la inversión privada en el desarrollo de la infraestructura nacional.Mariño también destacó estudios de Fedesarrollo según los cuales cada peso invertido en obras civiles genera un efecto multiplicador de 2,25 pesos sobre el PIB, además de impulsar el empleo, los salarios y el recaudo tributario.Esas mismas estimaciones advierten que una desaceleración de las inversiones en infraestructura podría restar alrededor de 0,5 puntos porcentuales al crecimiento económico del país.Concesiones revertidas: la preocupación por el deterioro de los corredoresOtro de los mensajes que dejó el presidente de Proindesa está relacionado con las concesiones que han terminado su ciclo contractual y han regresado a manos del Estado.Como ejemplo mencionó el corredor Bogotá-Facatativá-Los Alpes, cuya concesión finalizó hace poco más de un año: «Si usted pasa hoy en día está destruida. Está llena de basura, se han robado las señales. Pero el peaje sí lo siguen cobrando», afirmó.Según explicó, el problema radica en que, una vez los corredores revierten al Estado, los recursos provenientes de los peajes ingresan al Presupuesto General de la Nación y ya no permanecen directamente asociados al mantenimiento de esas vías.proyecto Devimed (Desarrollo Vial del Oriente de Medellín) fue revertido el 31 de julio de 2026.«Cuando el Invías recauda el peaje eso va al Presupuesto Nacional. Después le devuelven recursos y con eso tiene que atender la carretera; si no se los devuelven, no tiene cómo atenderla».La presentación también advierte que varios corredores revertidos presentan deterioro del pavimento, fallas en la señalización, daños en puentes, crecimiento de maleza, taponamiento de drenajes y aumento de la accidentalidad, efectos que Mariño atribuye a la falta de continuidad en los esquemas de operación y mantenimiento.Por ello insistió en que una prioridad del nuevo Gobierno debería ser estructurar rápidamente nuevos contratos para evitar que esos activos pierdan valor.También puede leer: Megavías en Colombia que terminan concesiones y pasarían nuevamente a ser administradas por el EstadoAunque evitó referirse en detalle a las recomendaciones que actualmente analiza la comisión de empalme del sector infraestructura, Mariño aseguró que existe disposición del nuevo Gobierno para recuperar el protagonismo de la inversión privada: «Ellos sí son claros en que hay que fomentar las iniciativas privadas y el aporte de capital privado a temas de infraestructura. Eso sí es clarísimo».Para el directivo, esa señal será determinante para que el mercado retome proyectos que permanecen represados y para que nuevos inversionistas vuelvan a presentar iniciativas bajo el esquema APP.Mariño también identificó varios proyectos que, a su juicio, cuentan con suficiente nivel de maduración para iniciar su ejecución en el corto plazo. Entre ellos mencionó las Autopistas de la Montaña, así como las concesiones de los aeropuertos de Cali y Bogotá, iniciativas que, según afirmó, llevan varios años listas para avanzar.«Está maduro lo que llamaban las Autopistas de la Montaña. Está maduro el aeropuerto de Cali hace años y este Gobierno no ha querido darle trámite. Está maduro el aeropuerto de Bogotá. Hay muchos proyectos; eso hay que darles trámite».A esas iniciativas se suma un amplio potencial en infraestructura social, un segmento que, en su concepto, ofrece oportunidades para ampliar la participación del capital privado.«El Estado tiene muchas necesidades en infraestructura. Aquí hablamos solo de infraestructura vial, pero está toda la infraestructura social: colegios, centros de salud. Hay mucho por hacer».