Antes de a Boeing nomear Kelly Ortberg como CEO, em agosto de 2024, a fabricante de aviões era uma empresa em crise, e a confiança de que um dos maiores ícones da indústria americana voltaria a recuperar seu brilho estava se esgotando.Justamente quando a Boeing começava a se recuperar dos acidentes com os 737 Max da Lion Air e da Ethiopian Airlines, em 2018 e 2019, que mataram 346 passageiros e tripulantes, o rompimento de um painel de vedação de porta de um Max sobre Portland, no estado de Oregon, em janeiro de 2024, voltou a colocar os holofotes sobre suas práticas de fabricação, que cada vez mais priorizavam os lucros em detrimento da qualidade. Leia também: Trump diz que China comprará 200 jatos da Boeing, mas pedido pode chegar a 750Reguladores federais endureceram a fiscalização e congelaram a produção do Max em um nível um terço abaixo do pico anterior. Ao mesmo tempo, a divisão de defesa e espaço da Boeing acumulava prejuízos de bilhões de dólares em contratos federais marcados por enormes estouros de custos.A lista de problemas só aumentava: o desafio de integrar a combalida Spirit AeroSystems, fornecedora de fuselagens que a Boeing havia vendido duas décadas antes e acabara de concordar em recomprar, elevou significativamente seu perfil de risco para o futuro. Para piorar, a Boeing enfrentava uma greve potencialmente devastadora de seu poderoso sindicato de 33 mil mecânicos da região de Puget Sound, cujos líderes afirmavam que, já que a administração não conseguia fazer isso, os trabalhadores precisavam “salvar a Boeing dela mesma”.O cargo parecia tão difícil que a Boeing teve problemas para encontrar quem o aceitasse. Entre os nomes de peso que a gigante da aviação teria sondado sem sucesso estavam Larry Culp, CEO da GE Aerospace; Dave Gitlin, CEO da Carrier Global; e o próprio presidente do conselho da Boeing, Steve Mollenkopf, ex-chefe da Qualcomm.Ortberg era um nome improvável. Ele havia atuado com sucesso como CEO da fabricante aeroespacial e de defesa Rockwell Collins por cinco anos. A United Technologies adquiriu a Rockwell em 2018 e, menos de dois anos depois, vendeu o negócio para a RTX. Pouco depois, Ortberg se aposentou. Quando assumiu o cargo na Boeing, ele já estava havia mais de quatro anos sem ocupar uma função operacional.Ortberg tem uma postura tão discreta e mantém um perfil público tão reservado que a dimensão de sua conquista desde então não recebeu o reconhecimento que merece — mas isso está começando a mudar. Em resumo, a Boeing está a caminho de uma das recuperações mais dramáticas e rápidas já vistas entre grandes empresas que enfrentavam sérias dificuldades. “A Boeing encontrou em Ortberg o agente de mudança de que precisava”, afirma Scott Mikus, analista da Melius Research. “Graças a Ortberg, o sonho de uma grande empresa industrial continua vivo.”Um engenheiro experienteOrtberg reúne as qualidades certas: é um engenheiro experiente com histórico de promover relações trabalhistas harmoniosas. Ele restabeleceu uma cultura de “engenharia em primeiro lugar” na Boeing, uma mudança radical em relação à queda do interesse e dos investimentos em inovação e ao foco em recompras de ações que prevaleceram antes dos acidentes com o Max, entre 2014 e 2018. Ortberg adota uma abordagem sem exibicionismos, baseada no retorno aos fundamentos e em avanços graduais, visando grandes melhorias em qualidade, confiabilidade e pontualidade nas entregas. Também busca acordos vantajosos para ambas as partes com os fornecedores, em contraste com a antiga tendência da Boeing de desgastar suas relações ao pressioná-los severamente nos preços.Quando era um jovem engenheiro, Richard Safran — analista da Seaport Securities — viu Ortberg atuar na Rockwell Collins. “Por isso, diferentemente da maioria das pessoas, eu não me surpreendi com seu feito na Boeing”, diz Safran. “Ele é do Meio-Oeste americano e segue a filosofia de não tomar decisões antes da hora. É metódico e verifica todos os itens da lista, um por um. É um engenheiro tão bom que sabe o suficiente sobre o trabalho de todos para fazer perguntas difíceis. E sabe como ganhar dinheiro.”Uma pessoa que viu diferentes administrações passarem pela empresa e trabalhou ao lado de Ortberg na Boeing se impressiona com a mudança cultural. “Ele estabeleceu um novo tom dentro da companhia”, diz essa fonte. “Ele avalia as pessoas não apenas pelo que fazem, mas por como fazem. É preciso buscar opiniões e retorno dos colegas. Sua abordagem vincula remuneração e promoções à forma como as pessoas tratam e respeitam umas às outras, além de avaliar seu desempenho. Ainda existem pessoas em cargos elevados que não tratam bem os outros? Sim, mas é um bom começo.”Essa mesma pessoa destaca que as habilidades interpessoais de Ortberg servem de modelo: “Ele sabe ouvir e tem alta inteligência emocional. Seu foco é devolver à Boeing de volta a seu lugar.” Ortberg também é conhecido por ter expectativas elevadas e exigir que os colegas estejam sempre muito bem preparados quando ele os questiona sobre seus negócios.O que torna a recuperação conduzida por Ortberg particularmente impressionante é que ela enfrentou um obstáculo quase imediato: menos de um mês após sua chegada, a greve dos mecânicos reduziu a produção da família 737 MAX, principal produto da empresa, de um ritmo já limitado pela FAA para praticamente zero. Ortberg adotou sua postura conservadora habitual e levantou mais de US$ 24,3 bilhões em novo capital para cobrir as perdas que viriam e fortalecer o balanço da Boeing.Ele resolveu a paralisação em relativamente rápidos 53 dias, e uma série de vitórias veio em seguida. Em março do ano passado, a Boeing venceu a concorrência da Força Aérea dos Estados Unidos para o programa de caça de sexta geração, superando de forma surpreendente a Lockheed Martin, que até então dominava esse mercado. O contrato abre caminho para uma nova era de lucratividade na área de defesa e espaço. Depois de registrar prejuízo operacional superior a US$ 5,4 bilhões em 2024, legado de propostas excessivamente baratas em projetos militares, a divisão voltou a apresentar pequeno lucro no ano passado e, no primeiro trimestre de 2026, obteve US$ 233 milhões de lucro operacional, alcançando uma margem de 3,1%.Na aviação comercial, de longe a maior divisão da Boeing, a campanha para reformular os padrões de segurança da fabricação começou após os acidentes, sob intensa supervisão da FAA. Mas a abordagem sistemática e incansável de Ortberg acelerou o progresso, e os resultados agora aparecem de forma expressiva.Ele conseguiu elevar o limite de produção do Max, principal avião da empresa, de 38 para 42 unidades por mês e espera encerrar 2026 produzindo 52 aeronaves mensais, próximo ao pico alcançado oito anos atrás. Em grande parte graças ao aumento da produção e das entregas do Max, Ortberg prevê que a Boeing caminhe para gerar US$ 10 bilhões em fluxo de caixa livre. Embora não tenha indicado uma data, tanto Mikus quanto Safran acreditam que a empresa alcançará essa marca por volta de 2028. Na teleconferência de resultados do primeiro trimestre, o diretor financeiro Jesus Malave afirmou que a Boeing pretende ir além. “Acredito que o potencial do nosso fluxo de caixa permita superar os US$ 10 bilhões”, disse Malave. Ultrapassar esse valor levaria a Boeing de volta a níveis próximos aos recordes de 2017 e 2018 — mas, naquela época, os lucros cresceram em grande parte devido à redução proporcional dos gastos com pesquisa, desenvolvimento e força de trabalho, estratégias que sacrificavam o futuro.Ortberg recebe muitos elogios das companhias aéreas clientes. “A Boeing está fazendo um trabalho quase milagroso de recuperação”, afirmou recentemente Michael Leskinen, diretor financeiro da United Airlines. “Nossa confiança de que os aviões Max serão entregues no prazo nunca foi tão grande durante meus mais de oito anos na United.”Ainda assim, o “capitão Kelly” enfrenta grandes desafios para colocar a Boeing em trajetória de ascensão máxima. A empresa continua sofrendo com problemas na cadeia de suprimentos, qualidade e certificação, embora eles tenham diminuído. Por exemplo, falhas de fiação nos modelos Max adiaram para o segundo trimestre entregas previstas para o primeiro trimestre, e a escassez de assentos de classe executiva vem atrasando a produção do 787, um dos pilares de sua linha de aeronaves de fuselagem larga.Pela frente: desafios trabalhistas e um novo aviãoUm teste crucial se aproxima em outubro: o contrato da Boeing com seus 16 mil engenheiros, firmado antes da chegada de Ortberg, está prestes a expirar. É essencial que Ortberg, um engenheiro admirado pelos próprios engenheiros, consiga um acordo que satisfaça todas as partes e evite uma greve prolongada, como ocorreu com os mecânicos. “Isso enviaria uma mensagem de que a transformação cultural da Boeing é real”, afirma Mikus.De fato, a Boeing precisará dos melhores talentos da engenharia mundial para desenvolver uma aeronave totalmente nova capaz de igualar ou superar a Airbus no segmento de corredores únicos, onde competem o Max e as famílias A220 e A320, que representam a maior categoria de aviões do mercado. Desde 2010, sua principal rival conquistou cerca de 60% desse segmento, principalmente devido ao alcance superior das famílias A320neo e A320XLR. Ortberg já declarou que a Boeing precisa esperar até que a tecnologia esteja pronta antes de se comprometer com esse projeto decisivo, que moldará grande parte de seu futuro. Uma parte fundamental desse processo será a escolha de um motor altamente avançado da GE, RTX ou Rolls-Royce, capaz de proporcionar economia de combustível próxima de 20% e maior durabilidade, reduzindo os elevados custos de manutenção dos modelos atuais.A grande questão é: Ortberg, cuja cautela tem funcionado bem até agora, conseguirá agir com rapidez suficiente? “Ao concentrar esforços em aumentar o fluxo de caixa, eles não estariam deixando o desenvolvimento da próxima geração de aeronaves em segundo plano?”, questiona um veterano do setor. Em contraste, a Airbus tem sido bastante agressiva ao colaborar com a GE Aerospace nos testes do chamado motor Rise, que, em parte ao eliminar as naceles que envolvem as pás do ventilador, fabricar essas pás com fibra de carbono ultrarresistente e leve e aumentar seu tamanho, poderá estabelecer novos padrões de eficiência energética.Mas a Boeing também possui um trunfo: o novo chefe de desenvolvimento de aeronaves comerciais, Brian Yutko. Sua nomeação — um doutor em aeronáutica pelo MIT que, aos cerca de 40 anos, figura entre os maiores especialistas do mundo em projetos revolucionários de aeronaves — sinaliza que a Boeing avaliará cuidadosamente as opções mais avançadas disponíveis no mercado e reduz o risco de que a empresa, agora em recuperação, demore demais para agir.Segundo as melhores estimativas de Wall Street, o momento mais cedo em que a Boeing poderia aprovar um projeto totalmente novo seria em 2029 ou 2030, com a produção começando por volta de 2037. Vale lembrar que Ortberg acaba de completar 66 anos. “Ele assumiu o cargo numa idade em que a maioria dos executivos de topo já está se aposentando”, diz uma fonte do setor aeroespacial. De fato, Ortberg pode permanecer no comando por vários anos e até mesmo tomar a decisão final sobre o novo avião.Mas, para o conselho da Boeing, a prioridade número um é estabelecer um plano de sucessão, e haverá uma figura de enorme peso para substituir. Felizmente, os diretores estarão em uma posição muito mais favorável do que quando recrutaram Ortberg.Naquela época, a situação era tão sombria que nem o tamanho colossal da Boeing nem sua lendária reputação bastavam para atrair CEOs renomados em atividade. Desta vez, o cargo será muito mais atraente. O mérito é da escolha improvável que se mostrou perfeita para o momento: Kelly Ortberg.2026 Fortune Media IP LimitedThe post Como o novo CEO da Boeing tirou empresa da crise de acidentes e prejuízos bilionários appeared first on InfoMoney.