El beneficio neto del sector aéreo mundial se reducirá a 23.000 millones de dólares en 2026, la mitad de los 41.000 millones que se preveían antes de la guerra en Irán y la mitad también de los 45.000 millones que el sector generó en 2025. Lo anunció ayer Willie Walsh, director general de la IATA (International Air Transport Association), en la conferencia anual de la organización. Lo recoge hoy Gizmodo.La causa directa es la misma que acabó con Spirit Airlines: el precio del combustible, que casi se dobló desde el inicio del conflicto entre EE.UU., Israel e Irán en febrero de 2026, cuando Teherán cerró el tráfico por el Estrecho de Ormuz en represalia por los bombardeos sobre sus instalaciones nucleares.Walsh no suavizó el diagnóstico: «Desafortunadamente, creo que habrá algunas aerolíneas que encontrarán estos altos precios del combustible muy difíciles de sobrellevar. Espero que algunas salgan del negocio o sean adquiridas por competidores más grandes.»Spirit: el caso de estudio de lo que vieneSpirit Airlines ya cayó. La aerolínea ultrabaja ya en su segunda quiebra desde 2024, había construido su plan de restructuración asumiendo un precio del combustible de 2,24 dólares por galón en 2026. El conflicto con Irán mandó el precio del jet fuel a 4,51-4,60 dólares por galón, más del doble. J.P. Morgan estimó que eso podía destruir el margen operativo de Spirit hasta un -20%, añadiendo unos 360 millones de dólares en costes anuales no previstos —más que el efectivo disponible de la empresa en ese momento. Spirit cerró operaciones y canceló todos sus vuelos en mayo.El patrón es relevante para el sector en su conjunto. Las aerolíneas ultrabaje (ULCC) operan con márgenes finísimos y no tienen coberturas de combustible a largo plazo porque esas coberturas cuestan dinero y las ULCC priorizan el precio más bajo de billete posible. Son las más vulnerables a shocks de precios de combustible como el actual.Walsh señaló que el margen neto por pasajero del sector caerá a 4,50 dólares este año, exactamente la mitad del año anterior: «Bajo las circunstancias, eso muestra resiliencia. Pero no te compraría ni un perrito caliente en la mayoría de los estadios del Mundial de la FIFA.»El combustible representa entre el 20% y el 30% de los costes operativos de una aerolínea en condiciones normales. Con los precios actuales, esa proporción sube del 35% al 40% para muchos operadores, aplastando los márgenes que ya eran ajustados.¿Quiénes son las aerolíneas más vulnerables después de Spirit?Walsh no nombró aerolíneas específicas, pero el análisis sectorial identifica un perfil común: operadores de bajo coste con flotas antiguas (mayor consumo de combustible por asiento), sin coberturas de precios, con rutas de ocio (más sensibles al precio que las de negocio), y con balance débil sin acceso fácil a capital.En Europa, varias aerolíneas de segunda y tercera fila que expandieron flota durante la recuperación post-pandémica de 2024-2025 se encuentran ahora con aviones que no pueden operar rentablemente a los precios actuales del fuel. La diferencia con Spirit es que muchas tienen acceso a fondos de ayuda nacionales o europeos que los operadores americanos no tienen.La consolidación parece inevitable. Walsh dejó entrever que las aerolíneas que sobrevivan el año lo harán en parte adquiriendo rutas, slots de aeropuerto y activos de las que quiebren. Eso beneficia a los operadores grandes —las grandes alianzas de red, los operadores low-cost de primer nivel como Ryanair o easyJet— que tienen mayor capacidad de cobertura y balance para aguantar.Mi valoraciónLo que más me convence del análisis de Walsh es que no es alarmista: es una proyección conservadora con datos sólidos. IATA tiene acceso a los informes financieros de prácticamente todas las aerolíneas del mundo; cuando su director general dice «habrá quiebras», no es especulación, es una lectura de los balances.Lo que más me preocupa es el efecto sobre el pasajero. Menos competencia en el mercado de tarifas bajas significa tarifas más altas en el medio plazo. Spirit ocupaba un segmento de precio que las aerolíneas más grandes no querían atender; si ese segmento desaparece, los viajeros de menor poder adquisitivo pagan más o vuelan menos.Lo más estructuralmente significativo es la relación entre la guerra en Irán y la aviación civil. El Estrecho de Ormuz es el punto de paso de aproximadamente el 20% del petróleo mundial. El cierre por Irán ha demostrado ser el único shock de oferta energética capaz de destruir modelos de negocio rentables en semanas. La pregunta a 12 meses es si hay un acuerdo político o militar que reabre el Estrecho antes de que el daño al sector sea irreversible. Mi predicción: hay presiones diplomáticas intensas, pero el Estrecho seguirá con restricciones hasta al menos finales de 2026.Preguntas frecuentes¿Qué aerolíneas tienen más probabilidad de quebrar a corto plazo?IATA no nombra aerolíneas específicas. Los operadores de mayor riesgo son los ultrabaje sin coberturas de combustible, con flotas antiguas y balances débiles. En EE.UU., después de Spirit, el sector observa la situación de otras ULCC. En Europa, varios operadores regionales tienen estructuras de costes similares a la de Spirit antes de su quiebra.¿Por qué el Estrecho de Ormuz afecta tanto al precio del combustible aéreo?El Estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico, y por él pasa aproximadamente el 20-21% del comercio mundial de petróleo. Irán lo bloqueó en respuesta a los ataques americano-israelíes sobre sus instalaciones nucleares en febrero de 2026. Eso redujo drásticamente el flujo de crudo hacia los mercados, disparando el precio del barril y, en cascada, el precio del jet fuel, que se obtiene del refino del petróleo.¿Pueden las aerolíneas cambiar a combustibles alternativos para reducir su dependencia del petróleo?A largo plazo, sí. Los Sustainable Aviation Fuels (SAF) son la alternativa más avanzada y varias aerolíneas tienen compromisos de uso. El problema es que en 2026 el SAF representa menos del 1% del combustible aéreo consumido globalmente, y su precio es entre 3 y 5 veces mayor que el del jet fuel convencional incluso con los precios actuales. A corto plazo, no hay alternativa viable al precio.La noticia Las aerolíneas low-cost seguirán los pasos de Spirit: IATA avisa de que la crisis del combustible reducirá los beneficios globales a la mitad en 2026 fue publicada originalmente en Wwwhatsnew.com por Natalia Polo.