Selat Hormuz di tengah konflik AS-Israel dengan Iran seperti terlihat dari Musandam, Oman, Senin (2/3/2026). Foto: Amr Alfiky/REUTERSPada 2003, Presiden Tiongkok, Hu Jintao menyampaikan kekhawatiran yang kemudian menjadi salah satu frasa paling dikutip dalam kajian geopolitik Asia: The Malacca Dilemma. Lebih dari delapan puluh persen impor minyak mentah Tiongkok, kala itu, harus melewati satu selat di antara Semenanjung Malaya dan Pulau Sumatra bernama Selat Malaka. Bagi Beijing, Selat Malaka adalah persoalan hidup mati ekonominya. Negara mana pun yang mampu mengendalikan Selat Malaka, pada dasarnya memegang salah satu tuas keberlangsungan ekonomi Tiongkok dan, karenanya, masa depan ekonomi dunia.Dua dekade berlalu, bukan Selat Malaka yang berkecamuk, melainkan Selat Hormuz yang bergejolak. Perang AS-Israel versus Iran memantik satu krisis rantai pasok dan energi sekaligus, tidak hanya bagi kawasan tersebut, tetapi juga berdampak signifikan bagi ekonomi dunia. Dunia kembali diingatkan bahwa geografi masih merupakan bahasa kekuasaan yang paling purba dan sialnya masih relevan hingga kini. Dan dunia hari ini kuat diwarnai oleh persinggungan kepentingan geopolitik dan ekonomi, atau yang kita sebut sebagai geoekonomi.Pertanyaannya, di manakah Indonesia dalam semua ini?Para ahli geoekonomi, seperti Robert Blackwill bersama Jennifer Harris dalam War by Other Means (2016) membuktikan bahwa kekuatan negara di abad ini semakin ditentukan bukan oleh kekuatan militer semata, melainkan oleh kemampuannya menguasai aliran barang, energi, modal, dan data. Edward Fisherman (2023) juga mempopulerkan istilah Titik-titik cekik (chokepoints), yakni bagaimana kekuatan geopolitik di abad ini semakin sering dijalankan melalui penguasaan titik-titik cekik, seperti geografis, finansial, maupun teknologi, sebagai instrumen perang ekonomi kontemporer.Dalam kerangka ini, Selat Malaka menjadi salah satu titik cekik paling strategis di muka bumi. Pada 2024, hampir 95.000 kapal melintas di jalur yang di titik tersempitnya — Phillips Channel, dekat Singapura — hanya selebar 2,8 kilometer, membawa hampir seperempat perdagangan dunia. Pada 2023, Selat Malaka bahkan melampaui Selat Hormuz sebagai jalur transit minyak terbesar di dunia dengan 23,7 juta barel per hari. Bagi Beijing, The Malacca Dilemma adalah pengakuan bahwa Selat Malaka merupakan kerentanan bagi mereka. Bagi Washington, sisi sebaliknya justru berlaku: kemampuan mempengaruhi akses ke Selat Malaka adalah salah satu instrumen strategis terkuat Amerika Serikat atas China, sekaligus jalur vital bagi keberlangsungan ekonomi sekutu-sekutu terdekatnya di Asia. Selat Malaka, dengan demikian, adalah medan persaingan geoekonomi antara dua kekuatan terbesar dunia, dan Indonesia duduk tepat di jantungnya.Namun, siapa yang benar-benar “memenangkan” Selat Malaka selama ini?Jawabannya, sayangnya bukanlah Indonesia. Melainkan Singapura, negara yang hampir tidak memiliki pantai di selat itu, apalagi sumber daya alam yang signifikan. Singapura memiliki strategi geoekonomi yang cerdik dengan menjadikannya pelabuhan tersibuk kedua di dunia, hub bunkering terbesar, dan pusat jasa maritim regional nomor satu di Asia Tenggara. Singapura tidak “memiliki” Selat Malaka dalam pengertian kedaulatan teritorial, tetapi ia mampu memaksimalkan posisi geografis itu melebihi tetangga-tetangganya. Inilah wujud nyata dari strategi geoekonomi yang berhasil.Lalu bagaimana dengan Indonesia?Ilustrasi peta Indonesia. Foto: Ardy Dwi Prayoga/ShutterstockIndonesia memiliki garis pantai terpanjang di sisi selat itu, posisi geografis yang paling menentukan dalam ekosistem Selat Malaka, sekaligus satu keunggulan lain yang sering luput dari perhatian: sentra industri galangan kapal terbesar Indonesia terkonsentrasi di Batam—kawasan yang secara geografis bersebelahan dengan Singapura. Namun di balik semua potensi ini, secara geoekonomi, kita masih jauh dari kata optimal.Indonesia tidak kekurangan ambisi maritim. Poros Maritim Dunia, doktrin unggulan Presiden Joko Widodo di periode pertama, adalah salah satu buktinya. Namun, bila kita boleh jujur, Poros Maritim Dunia pada praktiknya lebih bersifat ke dalam (inward-looking): berbicara tentang konektivitas antarpulau, tol laut, dan pemberdayaan nelayan. Poros Maritim Dunia pada akhirnya belum dapat memaksimalkan posisi Indonesia di Selat Malaka. Selama ini, Indonesia mendekati Selat Malaka melalui dua tema yang hemat saya berjalan sendiri-sendiri: tema keamanan, di mana Selat Malaka diperlakukan sebagai zona kedaulatan yang harus dijaga; dan tema pembangunan, di mana laut Indonesia dijadikan tulang punggung ekonomi dan konektivitas domestik. Keduanya penting, tetapi keduanya belum terhubung. Geoekonomi adalah tema dan cara pandang yang dapat menghubungkan keduanya dengan mengajukan pertanyaan yang lebih mendasar: bagaimana posisi geografis kita bisa menjadi instrumen kekuatan ekonomi, politik, sekaligus diplomatik kita? Inilah tema dan cara pandang yang hampir jarang muncul dalam kebijakan kita, dan ini perlu menjadi perhatian serius.Maka, apa yang perlu dilakukan?Ada empat arah kebijakan yang perlu dipertimbangkan.Foto udara Pulau Berhala, Sumatera Utara di batas terluar Indonesia di Selat Malaka. Foto: Aditya Pradana Putra/ANTARA FOTOPertama, Indonesia perlu serius merumuskan sebuah strategi geoekonomi titik cekik di Selat Malaka. Ini bukan hanya dokumen visi, tetapi juga kerangka operasional lintas kementerian yang koheren antara Kemlu, Kemhan, Kemenhub, dan Bappenas baik dalam jangka pendek, menengah, dan panjang. Selama ini, menurut hemat saya, Selat Malaka dikelola relatif secara sektoral dan reaktif, tanpa satu rujukan strategi geoekonomi yang ajeg dan koheren, sehingga peluang-peluang strategis seperti momen perubahan rantai pasok dunia pasca-COVID (dan kini pasca-krisis Hormuz) berlalu tanpa respons yang terkoordinasi dan memadai. Begitu juga dengan strategi pembangunan yang silih berganti mengikuti selera pemimpin pusat maupun lokal, tanpa keajegan.Kedua, Indonesia perlu memperkuat dan mengintegrasikan apa yang sudah mulai terbangun di kawasan Selat Malaka, khususnya Batam dan Kepulauan Riau. Batam kini menjadi sentra galangan kapal terbesar di Indonesia, utamanya di kawasan Tanjung Uncang dan Kabil. Kawasan Ekonomi Khusus Nongsa Digital Park di Batam juga telah berkembang menjadi hub data center dengan investasi lebih dari Rp 38 triliun dari investor China, Singapura, hingga Hong Kong. Batam juga memiliki sejumlah industri manufaktur elektronik yang relatif solid sejak tahun 1990-an. Ini dapat menjadi modal kuat untuk membentuk basis industri maritime-digital-manufacture tersendiri yang bukan sekadar menjadi ekstensi ekosistem ekonomi Singapura.Ketiga, Indonesia perlu aktif menggunakan statusnya sebagai riparian state — negara berpantai langsung di sepanjang Selat Malaka — sebagai fondasi diplomasi geoekonomi. Status ini memberi Indonesia legal standing dan bobot politis yang tidak dimiliki Singapura. Sudah saatnya kerangka trilateral Indonesia-Malaysia-Singapura diperluas melampaui keamanan maritim menuju kerjasama infrastruktur dan tata kelola rantai pasok yang lebih berkeadilan. Lebih dari itu, Selat Malaka perlu dijadikan modal diplomasi Indonesia di G20, ASEAN, dan International Maritime Organization (IMO), sehingga Indonesia bisa lebih aktif bersuara membentuk tata kelola yang menguntungkan di jalur ini.Keempat, dan paling mendasar: strategi geoekonomi harus meletakkan masyarakat lokal sebagai protagonis. Masyarakat Indonesia di Selat Malaka seyogyanya tidak dilihat sebagai penerima pasif dari kebijakan yang dirancang jauh di Jakarta. Geoekonomi yang berhasil bukan hanya diukur dari berapa banyak kapal yang melintas atau berapa besar nilai perdagangan di statistik nasional secara agregat. Ia akan sepenuhnya berhasil ketika nelayan di pesisir timur Pulau Sumatera memiliki akses lebih baik ke pasar, ketika dunia usaha galangan kapal di Batam naik kelas, atau ketika anak-anak muda Tanjungpinang melihat masa depan yang menjanjikan di tanahnya sendiri, dan bangga terlahir di salah satu jalur paling strategis di dunia. Karenanya, konsepsi geoekonomi harus terhubung dengan identitas, kebudayaan, dan realitas maritim warga Indonesia di Selat Malaka.Empat arah kebijakan tersebut dapat dijalankan dengan lebih konkret pada tataran teknis. Strategi lintas kementerian dapat dimulai, misalnya, dari sebuah Peraturan Presiden yang secara eksplisit menetapkan Selat Malaka sebagai kawasan geoekonomi strategis nasional. Pengembangan Batam dapat diperkuat melalui insentif fiskal dan infrastruktur terpadu yang menghubungkan kawasan galangan kapal dengan KEK Nongsa menjadi satu ekosistem maritim-digital yang terintegrasi. Ini akan menjadi pembeda Indonesia dengan Singapura dan Johor Malaysia sekaligus menjadi daya tarik ekonomi tersendiri. Diplomasi Riparian dapat dimulai dengan mengajukan posisi formal Indonesia di IMO yang menempatkan kita sebagai arsitek tata kelola Selat Malaka yang lebih berkeadilan, bukan sekadar pelaksana. Dan komitmen pada masyarakat lokal dapat dikonkretkan, misalnya, melalui dana pembangunan kebudayaan maritim kepada komunitas pesisir Pesisir Timur Sumatera atau Kepulauan Riau. Artinya, turunan konkret dari empat arah kebijakan besar di atas sangat mungkin dilakukan.Dari krisis Selat Hormuz, kita belajar bahwa kerentanan perlu kita mitigasi dengan langkah-langkah strategis. Kita memiliki modal yang cukup, mulai dari geografi hingga basis industri di Selat Malaka. Namun, modal-modal ini memerlukan cara pandang, strategi, dan kerja-kerja geoekonomi agar Selat Malaka tak lagi sekadar menjadi geografi. Sebab jika geografi adalah takdir, maka geoekonomi adalah ikhtiar mengubah takdir itu. Dua dekade lalu, Hu Jintao menyebut Selat Malaka sebagai dilemanya. Sudah saatnya hari ini Indonesia menyebutnya sebagai peluang, dan esok hari kita yang menjadi pemenang.